Avaliação – Renault Clio Expression 1.0 16V 2013

No fim do ano passado, a Renault lançou o modelo 2013 do Clio com um face-lift considerável, visando seguir o padrão visual da marca na Europa. Em sua segunda geração e à venda no Brasil desde 1999, o Renault Clio abandonou o sobrenome Campus e recebeu novo visual na dianteira e traseira, além de alterações mecânicas e mudanças no pacote de equipamentos. Seu preço inicial é de R$ 24.150, na versão Authentique de 3 portas. O exemplar cedido pela Renault é um Clio Expression, de 5 portas, que custa a partir de R$ 25.880 quando básico. Nosso carro contava com o Pack que inclui ar-condicionado e direção hidráulica (R$ 3.750), único opcional de fábrica do modelo. vidros, travas elétricas e alarme (R$ 1.146) são acessórios, assim como o rádio H-Buster (R$ 411), rodas aro 14” com pneus 175/65 R14 (R$ 1.979) e o Kit Adesivo Sport (R$ 299), composto por faixas na carroceria e teto em cor branca. No total, o carro sai por salgados R$ 33.465. Verificando as alterações visuais, nota-se empobrecimento nos faróis, que agora usam parábola simples. Seu vidro traseiro curvo deu lugar a um vidro menor enquanto as lanternas seguem novo visual, mais interessante. Outra economia foi feita na abertura do porta-malas, que abandonou o botão embutido no logotipo. No interior os bancos recebem novos tecidos e não há alterações significativas no painel. O cluster é semelhante ao que foi introduzido na linha 2012, mas agora conta com computador de bordo e novas grafias. Além disso, a Renault posicionou o acionamento elétrico dos vidros nas portas, liberando espaço para um porta-copos e um porta-objetos à frente do câmbio. Na prática a sensação de pobreza no interior é bem evidente, com plásticos de aspecto ruim e ligeiramente mal-encaixados. No carro avaliado, os botões dos vidros elétricos foram montados de forma deficiente, com rebarbas afiadas e chegando a desencaixar no caso de um acionamento menos suave. A posição de dirigir é interessante, com boa regulagem longitudinal do assento, que é ancorado em boa altura. Os encostos dos bancos apóiam bem as costas e são relativamente confortáveis, mesmo após longa utilização. Não há regulagem de altura dos bancos, cintos dianteiros ou da coluna de direção. O espaço interno é bom para quem viaja na frente, mas na traseira o teto baixo atrapalha a vida de pessoas acima de 1,75 m nas laterais, enquanto o assento do meio só serve para crianças ou adultos pequenos. Seu porta-malas de 255 litros é satisfatório. Já em relação à visibilidade, os retrovisores laterais cresceram, cumprindo bem seu papel. Em contrapartida, o vidro traseiro menor faz com que motoristas altos só enxerguem carros na retaguarda quando eles estão bem próximos. CONTINA NA PÁGINA 2 A direção hidráulica é bem pesada em manobras e tem peso ideal em velocidade, apesar de ser pouco direta. O carro é fácil de manobrar em virtude de seu tamanho reduzido. Em movimento o nível de ruídos no habitáculo é alto, podendo-se ouvir com clareza a rolagem dos pneus no asfalto e ruídos aerodinâmicos. A 120 km/h o conta-giros belisca 3.900 rpm, o que eleva o ruído do motor no habitáculo. E no carro avaliado, com pouco mais de 1.200 km rodados, havia um rangido proveniente da traseira sempre que o carro passava por ondulações, algo inaceitável. Entre as alterações mecânicas, o motor D4D 1.0 16V foi o maior beneficiado, sua potência saltou de 76/77 cv @ 6000 rpm (Gasolina/Etanol) para 77/80 cv @ 5.750 rpm. O torque passou de 10/10,2 kgfm @ 4.250 rpm para 10,1/10,5 kgfm à mesma rotação de antes. Tal ganho foi possível com uma nova taxa de compressão, que passou de 10:1 para 12:1, otimizando o rendimento com Etanol. Além disso, o conjunto recebeu alterações para lidar melhor com a taxa de compressão mais alta. Com isso, o Clio vazio rende bem para um 1.0 conforme os giros aumentam, tanto na cidade quanto na estrada. Já quando se colocam passageiros e bagagem, o carro perde muito rendimento, obrigando o motorista a trabalhar bem com o velho câmbio de relações curtas e acionamento duro, cansativo. Em relação ao comportamento dinâmico, a suspensão suave na cidade cobra seu preço rolando bastante nas curvas, mas a aderência está lá, garantida pelos bons pneus Continental ContiEcoContact 175/65 R14. A tendência do carro é totalmente dianteira no limite. Os freios à disco dianteiros deixaram de ser ventilados, mas atuam bem, mesmo com um pedal borrachudo e sem ABS. Depois de rodar aproximadamente 1.400 km com o carro em diversas situações, foi possível verificar um consumo médio de 8,4 km/l com Etanol e 12,5 km/l com Gasolina, o que desaponta um pouco para um carro 1.0, principalmente com as alterações do motor para melhor rendimento com o combustível derivado da cana. Mas apesar dos percalços, o carro oferece um pacote interessante para o segmento de entrada. Seus pontos positivos ficam no desempenho e no comportamento dinâmico, enquanto o carro perde pontos no acabamento e no consumo. CONTINUA NA PÁGINA 3 * FICHA TÉCNICA: Motor: DOHC 1.0 16V Alimentação: Injeção multiponto Combustível: Gasolina e Etanol Potência (cv): 77 (G)/80(E) @ 5750 rpm Torque (kgfm): 10,1 (G)/ 10,5 (E) @ 4250 rpm Cilindradas (cm³): 999 Velocidade Máxima (km/h)*: 167 (G)/ 168 (E) Tempo 0-100 km/h (s)*: 14,3 (G)/ 13,7 (E) Dimensões Altura (mm): 1417 Largura (mm): 1639 Comprimento (mm): 3811 Entre-eixos (mm): 2472 Peso (kg): 912 Tanque (L): 50 Porta-malas (L): 255 Ocupantes: 5 Mecânica Câmbio: Manual de 5 marchas Tração: Dianteira Direção : Hidráulica Suspensão dianteira: Independente, tipo McPherson Suspensão traseira: Eixo de torção Freio dianteiro: Disco sólido Freio traseiro: Tambor *Dados do Fabricante