Avaliação – Honda HR-V EXL 1.8 I-VTEC Flex 2016

Quando tenho a chance de avaliar um best-seller, a primeira coisa que tento entender é: como aquele carro se tornou um best-seller? E antes de responder isso sobre o Honda HR-V, precisamos voltar um pouco no tempo, mais exatamente em Setembro de 1999, quando a Fiat lançou a versão Adventure da Palio Weekend, com suspensão elevada, pneus mais robustos e um agressivo quebra-mato na dianteira, colhendo bons frutos e inaugurando a onda aventureira no Brasil. A ideia do carro aventureiro é pura ostentação, ou seja, precisa “parecer SUV”, “ter altura de dirigir de SUV” mas não precisa “encarar lama como um SUV”, afinal a maioria dos aventureiros urbanos nunca viu nem verá lama na vida. O grande problema da perua Palio é que ela até tentava “parecer um SUV”, mas era tão harmoniosa quanto uma patricinha de vestido colado e bota Timberland nos pés. Foi aí que a Ford deu sua tacada de mestre, lançando o EcoSport, com sua cara de SUV, jeito de SUV, estepe na traseira, altura de dirigir elevada e capacidade quase nula de encarar lamaçal, ou seja, perfeito aventureiro urbano. O EcoSport lançou moda, e todas as montadoras deram um jeito de pegar carona na aventura, uns com mais sucesso como o VW CrossFox, outros com tentativas furadas, como C3 XTR, Fiesta Trail e afins. A coisa se espalhou de tal forma que até mesmo compactos de entrada como VW up! e Fiat Uno apostam em roupas de trekking e retornam bons lucros às suas montadoras. Desculpe a longa introdução, vamos voltar ao best-seller fruto desta avaliação, o Honda HR-V. (Praticamente) de uma vez só, quase todas as marcas lançaram EcoSport-killers, e todos eles foram alvo de teste aqui no CarPoint News, mas digamos que nenhum deles foi tão contundente quanto este que ilustra as fotos desta matéria. Lançar o HR-V foi como se a Honda desse um all-in e abrisse um Royal Flush na mesa de poker da venda de aventureiros, nada de blefe, a mão da japonesa é realmente boa. Alto, bonito e dono de um sex appeal de respeito, o HR-V nutre o desejo do brasileiro em mostrar ao vizinho que comprou um carro caro e melhor que o dele. O visual do carro é muito bem resolvido, com vincos agressivos, porte volumoso e estilo crossover, com direito a ousadas maçanetas da porta de trás embutidas na moldura da janela. Sua ousadia exterior continua do lado de dentro, especialmente nessa versão completa, aonde o ar-condicionado digital com tela sensível ao toque se combina à vistosa central multimídia. As saídas de ar não são ortodoxas, com três saídas do lado do passageiro e uma central apenas, que combinam com a ousadia do console central elevado, o qual deixa a alavanca de câmbio bem próxima da mão e abre espaço para um porta-objetos praticamente inacessível no andar de baixo. Achar uma boa posição de dirigir é fácil, há ajuste em altura e profundidade do volante, os bancos possuem amplas regulagens e os retrovisores externos são enormes. Nas manobras, a câmera de ré ajuda, mas não tem alerta sonoro de proximidade, e requer atenção maior do condutor. Sua direção elétrica é suave, mas as rodas não esterçam tanto quanto Duster ou Renegade, então os 4,29 m de comprimento e 1,77 m de largura são mais sentidos em vagas apertadas. Ainda sobre as dimensões, o HR-V é deliciosamente espaçoso e leva com conforto cinco passageiros de proporções generosas, aconchegados em ótimos bancos revestidos em couro. Os 2,61 m de entre-eixos garantem bom leg room, e o espaço para bagagens é de 431 litros. Se o bagageiro não for suficiente, os bancos traseiros podem ser rebatidos ou dobrados como canivete, assim como no prático Honda Fit. Seu motor 1.8 16V é velho conhecido do mercado nacional, é o mesmo do Civic, com comando simples variável (iVTEC), mas dotado de uma calibração específica para o HR-V, rendendo 139 cv @ 6.300 rpm com Etanol e 140 cv @ 6.500 rpm com Gasolina (você não leu errado). No torque, o cenário é invertido, pois são 17,4 kgfm @ 5.000 rpm com Etanol e 17,3 kgfm @ 4.800 rpm com Gasolina. E em 99% dos HR-V vendidos, este motor virá combinado a um câmbio CVT. Na versão EXL, o câmbio pode simular 7 velocidades, com trocas por meio de borboletas atrás do volante. Fato é que o conjunto motor/câmbio faz bonito na hora de carregar os 1.276 kg do HR-V. Em uso urbano, basta esquecer a alavanca na posição “D” e o conjunto faz tudo certo, mantendo o giro baixinho e abusando de suavidade no funcionamento. Caso mais força seja necessária, os giros sobem e aquela característica de motor gritando dos câmbios CVT é sentida, mas o HR-V ganha velocidade com decisão. O isolamento acústico do carro torna seu habitáculo confortável no caos urbano, e tudo seria ainda mais suave se a suspensão fosse um pouquinho mais maleável. Um detalhe interessante é o freio de estacionamento eletrônico com função auto hold, (mantém o freio pressionado, mesmo no plano) que chega a ser viciante em engarrafamentos. Mas a suspensão durinha se justifica em uso rodoviário, entregando bom feeling ao condutor e mantendo o carro estável em todas as situações. A rolagem de carroceria praticamente inexiste em uso civilizado, e no limite extremo o HR-V tem dinâmica subesterçante, segura, fácil de controlar. Os freios a disco nas quatro rodas são bons, os pedais respondem bem e não há tendência ao fading. Para descidas de serra, o câmbio CVT pode deixar o carro meio solto demais, mas basta recorrer às trocas sequenciais para sanar o problema. Por outro lado, em uso mais esportivo, as trocas sequenciais são bobas e artificiais, fazendo com que seja mais interessante largar o câmbio quieto em D ou S e se divertir com as surpreendentes retomadas do carro. Dá gosto ver como a Honda ajustou bem esse powertrain. Apesar de ser altinho e ter “cara de SUV”, o HR-V não foi feito para brincadeiras fora de estrada. Sua aptidão off-road é praticamente a mesma de um Honda Fit, tanto que um enorme defletor limita o ângulo de entrada, seus pneus são 100% voltados para asfalto (Michelin Primacy 215/55 R17) e há (no Brasil) apenas opções com tração dianteira. Mas se, ainda assim, o condutor jogar o HR-V em caminhos sem pavimentação, deve estar preparado para chacoalhar dentro do carro e sentir uma dor na alma cada vez que a suspensão chegar ao fim do curso. Outro exemplo do bom trabalho vem no consumo: na estrada, foram 15,6 km/l com Gasolina e 11 km/l com Etanol. Já em uso urbano, bons resultados novamente, 10,8 km/l com Gasolina e 8,6 km/l com Etanol. Com esses números e o tanque de 51 litros, a vocação estradeira do HR-V está garantida. Só que a vida é dura, e nem tudo são flores. O HR-V é um ótimo carro, mas é caro, absurdamente caro, e os R$ 90.700 cobrados pela versão EXL não conseguem se justificar em um carro que não entrega airbags de cortina, teto solar ou sequer sensores de chuva/crepuscular. Pelo menos há ar-condicionado digital nesta, e somente nesta versão. Além disso, seu cluster é o mesmo dos seus primos de plataforma Honda City e Fit, carros de categoria inferior ao que o HR-V se propõe a entregar. Seu apelo monetário é puramente visual, e até nisso a versão EXL desanda, pois o HR-V LX automático, de R$ 77.400 traz o mesmo visual externo, exceto pelos faróis de neblina e maçanetas cromadas do mais caro. Nem mesmo as rodas são diferenciadas. Nesse caso, qual a opção do comprador? Partir para a concorrência? Embora o HR-V seja um ótimo carro, no sentido da palavra, a maioria dos seus compradores não pretende usar metade de sua capacidade dinâmica, mas em paralelo ficarão especialmente satisfeitos com a praticidade do interior, o espaço interno, o bom rendimento e, principalmente, com o nível de ostentação que o HR-V entrega. Pensando por esse lado, não há concorrência para o HR-V, e mesmo caro, ele merece ser um best-seller, e merece a fila de espera de 180 dias que fazem por ele. Palmas para a Honda. Confira nosso vídeo: *FICHA TÉCNICA: Motor/Performance Motorização: 1.8 Alimentação Injeção multi ponto Combustível Álcool Gasolina Potência (cv) 140.0 139.0 Cilindrada (cm3) 1.799 Torque (Kgf.m) 17,7 17,5 Dimensões Altura (mm) 1586 Largura (mm) 1772 Comprimento (mm) 4294 Peso (kg) 1265 Tanque (L) 51.0 Porta-malas (L) 437 Ocupantes 5 Mecânica Câmbio Manual de 6 marchas Tração Dianteira Direção Elétrica Suspensão dianteira Suspensão tipo McPherson, roda tipo independente e molas helicoidal. Suspensão traseira Suspensão tipo eixo transversal (beam), roda tipo semi-independente e molas helicoidal. Freios Quatro freios à disco com dois discos ventilados. *Dados do fabricante

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