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Avaliação – Honda HR-V EXL 1.8 I-VTEC Flex 2016

Fotos: Marcus Lauria

Quando tenho a chance de avaliar um best-seller, a primeira coisa que tento entender é: como aquele carro se tornou um best-seller? E antes de responder isso sobre o Honda HR-V, precisamos voltar um pouco no tempo, mais exatamente em Setembro de 1999, quando a Fiat lançou a versão Adventure da Palio Weekend, com suspensão elevada, pneus mais robustos e um agressivo quebra-mato na dianteira, colhendo bons frutos e inaugurando a onda aventureira no Brasil.

A ideia do carro aventureiro é pura ostentação, ou seja, precisa “parecer SUV”, “ter altura de dirigir de SUV” mas não precisa “encarar lama como um SUV”, afinal a maioria dos aventureiros urbanos nunca viu nem verá lama na vida. O grande problema da perua Palio é que ela até tentava “parecer um SUV”, mas era tão harmoniosa quanto uma patricinha de vestido colado e bota Timberland nos pés. Foi aí que a Ford deu sua tacada de mestre, lançando o EcoSport, com sua cara de SUV, jeito de SUV, estepe na traseira, altura de dirigir elevada e capacidade quase nula de encarar lamaçal, ou seja, perfeito aventureiro urbano.

O EcoSport lançou moda, e todas as montadoras deram um jeito de pegar carona na aventura, uns com mais sucesso como o VW CrossFox, outros com tentativas furadas, como C3 XTR, Fiesta Trail e afins. A coisa se espalhou de tal forma que até mesmo compactos de entrada como VW up! e Fiat Uno apostam em roupas de trekking e retornam bons lucros às suas montadoras. Desculpe a longa introdução, vamos voltar ao best-seller fruto desta avaliação, o Honda HR-V.

(Praticamente) de uma vez só, quase todas as marcas lançaram EcoSport-killers, e todos eles foram alvo de teste aqui no CarPoint News, mas digamos que nenhum deles foi tão contundente quanto este que ilustra as fotos desta matéria. Lançar o HR-V foi como se a Honda desse um all-in e abrisse um Royal Flush na mesa de poker da venda de aventureiros, nada de blefe, a mão da japonesa é realmente boa. Alto, bonito e dono de um sex appeal de respeito, o HR-V nutre o desejo do brasileiro em mostrar ao vizinho que comprou um carro caro e melhor que o dele.

O visual do carro é muito bem resolvido, com vincos agressivos, porte volumoso e estilo crossover, com direito a ousadas maçanetas da porta de trás embutidas na moldura da janela. Sua ousadia exterior continua do lado de dentro, especialmente nessa versão completa, aonde o ar-condicionado digital com tela sensível ao toque se combina à vistosa central multimídia. As saídas de ar não são ortodoxas, com três saídas do lado do passageiro e uma central apenas, que combinam com a ousadia do console central elevado, o qual deixa a alavanca de câmbio bem próxima da mão e abre espaço para um porta-objetos praticamente inacessível no andar de baixo.

Achar uma boa posição de dirigir é fácil, há ajuste em altura e profundidade do volante, os bancos possuem amplas regulagens e os retrovisores externos são enormes. Nas manobras, a câmera de ré ajuda, mas não tem alerta sonoro de proximidade, e requer atenção maior do condutor. Sua direção elétrica é suave, mas as rodas não esterçam tanto quanto Duster ou Renegade, então os 4,29 m de comprimento e 1,77 m de largura são mais sentidos em vagas apertadas. Ainda sobre as dimensões, o HR-V é deliciosamente espaçoso e leva com conforto cinco passageiros de proporções generosas, aconchegados em ótimos bancos revestidos em couro. Os 2,61 m de entre-eixos garantem bom leg room, e o espaço para bagagens é de 431 litros. Se o bagageiro não for suficiente, os bancos traseiros podem ser rebatidos ou dobrados como canivete, assim como no prático Honda Fit.

Seu motor 1.8 16V é velho conhecido do mercado nacional, é o mesmo do Civic, com comando simples variável (iVTEC), mas dotado de uma calibração específica para o HR-V, rendendo 139 cv @ 6.300 rpm com Etanol e 140 cv @ 6.500 rpm com Gasolina (você não leu errado). No torque, o cenário é invertido, pois são 17,4 kgfm @ 5.000 rpm com Etanol e 17,3 kgfm @ 4.800 rpm com Gasolina. E em 99% dos HR-V vendidos, este motor virá combinado a um câmbio CVT. Na versão EXL, o câmbio pode simular 7 velocidades, com trocas por meio de borboletas atrás do volante.

Fato é que o conjunto motor/câmbio faz bonito na hora de carregar os 1.276 kg do HR-V. Em uso urbano, basta esquecer a alavanca na posição “D” e o conjunto faz tudo certo, mantendo o giro baixinho e abusando de suavidade no funcionamento. Caso mais força seja necessária, os giros sobem e aquela característica de motor gritando dos câmbios CVT é sentida, mas o HR-V ganha velocidade com decisão. O isolamento acústico do carro torna seu habitáculo confortável no caos urbano, e tudo seria ainda mais suave se a suspensão fosse um pouquinho mais maleável. Um detalhe interessante é o freio de estacionamento eletrônico com função auto hold, (mantém o freio pressionado, mesmo no plano) que chega a ser viciante em engarrafamentos.

Mas a suspensão durinha se justifica em uso rodoviário, entregando bom feeling ao condutor e mantendo o carro estável em todas as situações. A rolagem de carroceria praticamente inexiste em uso civilizado, e no limite extremo o HR-V tem dinâmica subesterçante, segura, fácil de controlar. Os freios a disco nas quatro rodas são bons, os pedais respondem bem e não há tendência ao fading. Para descidas de serra, o câmbio CVT pode deixar o carro meio solto demais, mas basta recorrer às trocas sequenciais para sanar o problema. Por outro lado, em uso mais esportivo, as trocas sequenciais são bobas e artificiais, fazendo com que seja mais interessante largar o câmbio quieto em D ou S e se divertir com as surpreendentes retomadas do carro. Dá gosto ver como a Honda ajustou bem esse powertrain.

Apesar de ser altinho e ter “cara de SUV”, o HR-V não foi feito para brincadeiras fora de estrada. Sua aptidão off-road é praticamente a mesma de um Honda Fit, tanto que um enorme defletor limita o ângulo de entrada, seus pneus são 100% voltados para asfalto (Michelin Primacy 215/55 R17) e há (no Brasil) apenas opções com tração dianteira. Mas se, ainda assim, o condutor jogar o HR-V em caminhos sem pavimentação, deve estar preparado para chacoalhar dentro do carro e sentir uma dor na alma cada vez que a suspensão chegar ao fim do curso.

Outro exemplo do bom trabalho vem no consumo: na estrada, foram 15,6 km/l com Gasolina e 11 km/l com Etanol. Já em uso urbano, bons resultados novamente, 10,8 km/l com Gasolina e 8,6 km/l com Etanol. Com esses números e o tanque de 51 litros, a vocação estradeira do HR-V está garantida.

Só que a vida é dura, e nem tudo são flores. O HR-V é um ótimo carro, mas é caro, absurdamente caro, e os R$ 90.700 cobrados pela versão EXL não conseguem se justificar em um carro que não entrega airbags de cortina, teto solar ou sequer sensores de chuva/crepuscular. Pelo menos há ar-condicionado digital nesta, e somente nesta versão. Além disso, seu cluster é o mesmo dos seus primos de plataforma Honda City e Fit, carros de categoria inferior ao que o HR-V se propõe a entregar. Seu apelo monetário é puramente visual, e até nisso a versão EXL desanda, pois o HR-V LX automático, de R$ 77.400 traz o mesmo visual externo, exceto pelos faróis de neblina e maçanetas cromadas do mais caro. Nem mesmo as rodas são diferenciadas.

Nesse caso, qual a opção do comprador? Partir para a concorrência? Embora o HR-V seja um ótimo carro, no sentido da palavra, a maioria dos seus compradores não pretende usar metade de sua capacidade dinâmica, mas em paralelo ficarão especialmente satisfeitos com a praticidade do interior, o espaço interno, o bom rendimento e, principalmente, com o nível de ostentação que o HR-V entrega. Pensando por esse lado, não há concorrência para o HR-V, e mesmo caro, ele merece ser um best-seller, e merece a fila de espera de 180 dias que fazem por ele. Palmas para a Honda.

Confira nosso vídeo:

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