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PRIMEIRA VOLTA – JAC E-JS1 2022

City Car Elétrico Chocante!

Fotos Renato Pereira

Vamos por partes, como diria Jack the Ripper. Ao contrário do imaginário popular, o “carro elétrico” não é nenhuma novidade da indústria automotiva. Pelo contrário.  Na Europa, em 1828, o húngaro Ányos Jedlik criou um pequeno modelo de carro movido por seu novo motor elétrico. Em 1832 o escocês Robert Anderson montou sua carruagem elétrica e, em 1835, o holandês Sibrandus Stratingh e o alemão Christopher Becker da Alemanha desenvolveram um carro elétrico movido por células primárias não recarregáveis. Nos Estados Unidos, William Armstrong apresentou em 1885 o Armstrong Phaeton em Bridgeport, Connecticut, em 1899 foi a vez de Walter C. Baker de Cleveland, Ohio, iniciar sua gama de modelos e, em 1907, nasceu a Anderson Electric Car Company em Detroit, Michigan. O calcanhar-de-aquiles – ainda presente e persistente – dos veículos elétricos, as baterias recarregáveis, ​​que fornecem o meio de armazenar eletricidade a bordo surgiram em 1859, com a bateria de chumbo-ácido criada pelo francês Gaston Planté e otimizada em 1881 por Camille Alphonse Faure, proporcionando sua fabricação em escala industrial. Porém, com gente que investiu bilhões no refino do petróleo não achando nada engraçada a história de não ter pra quem vender seu produto, as coisas tenderam para os motores a combustão e aposentaram os projetos de carros elétricos. Que, agora, voltam à tona, com o desenvolvimento de novas tecnologias e materiais.

Enquanto o mundo seguia tranquilamente criando, desenvolvendo e produzindo tecnologias e produtos para todos os fins, a China se concentrou na indústria automotiva. Em 2020, o país asiático produziu 22.200.000 unidades, enquanto a União Europeia inteira entregou 10.200.000 e das linhas de montagem dos Estados Unidos saíram 8.800.000 veículos. Com esses números, a China responde por 33% da produção mundial de veículos, e subindo. E como o país chegou nesse ponto? Simples: engenharia reversa! No mundo industrial, ninguém “inventa” nada há décadas; o que se tem feito é atualizar ou ressuscitar projetos ou sistemas, aperfeiçoando-os em conjunto com a evolução da tecnologia de materiais. A China não inventou a coisa de copiar o que já faziam. Apenas aprimorou a técnica. O sistema industrial chinês exige participação acionária local para qualquer um que queira produzir no país. Isso engloba, claro, a tecnologia trazida, que vale a pena em razão dos custos de produção muito inferiores ao restante do mundo. General Motors, Stellantis, Ford, Renault, Nissan, Toyota, Honda, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Volkswagen, enfim, todas as grandes do mundo entraram nessas joint-ventures.

Um novo passo foi dado na indústria automotiva chinesa agora, quando a Volkswagen Group

adquiriu 50% da JAC (Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd), totalizando 75% de controle acionário para a montadora alemã, originando então a marca Sehol (originalmente Sol), especialmente para o desenvolvimento e produção de veículos elétricos, e mantendo as joint-ventures com a FAW (First Automobile Works) e SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) para os produtos convencionais. E o resultado desta parceria é o E-JS1, oitavo modelo elétrico da JAC que chega agora ao Brasil e que apresentamos nesta matéria.

O city-car JAC E-JS1 chega para dar um choque no mercado brasileiro de carros elétricos. O país demorará ainda para assimilar o conceito de carro-urbano-não-poluente-e-econômico, mas uma hora chega lá. E não será com nenhum apoio ou incentivo governamental, uma vez que o Brasil é o maior exportador de etanol e o sétimo maior exportador de pretóleo do mundo. Então, como não aconteceria (nem acontece) em nenhum outro país, não existe nenhum motivo político-econômico para que se subsidie a compra de veículos elétricos por aqui. Ou algum governo, de qualquer viés ou ideologia, seria louco de pulverizar mais de 2 milhões de empregos e esculhambar toda uma balança comercial internacional assim, da noite para o dia? Porém, seu valor sugerido de R$150.000,00 é o mais terráqueo e acessível entre os veículos elétricos no país, e sendo o único representante do segmento compacto-urbano em nosso mercado, segmento este, por sinal, o mais indicado e correto para o uso de veículos elétricos, o modelo está em uma posição privilegiada.

Com seus 3,65 metros de comprimento, 1,67 metros de largura e 1,54 metros de altura, acomoda sem “espremer” 4 passageiros. O entre-eixos curto (2,39 metros) o torna ágil no trânsito e permite manobras rápidas em locais estreitos. Com peso de 1.180kg, motor de 45kW (62 Cv de potência) e 15,3 kgfm de torque, o carro é muito “esperto”. Sua velocidade máxima é de 110 km/h, limitado automaticamente, mesmo com quase meio pedal de curso do acelerador sobrando. Resumindo? É para ser de uso urbano, não tenha ideias de jerico de ir para a estrada, porque sua bateria para 30,2 kWh de capacidade de carga máxima não foi projetada para isso, e os 300 km de autonomia propostos vão pro espaço rapidamente, para além de, apesar de bem estável e “grudadinho no asfalto”, o E-JS1 balançar bastante com as massas de ar que as carretas emitem (e estão sempre acima dos 100 km/h, diga-se de passagem). Experiência própria!

Carros elétricos não são analisados por potência, mas por autonomia. Esqueça a coisa de 1.0, 1.4, 1.6 dos motores a combustão… motor elétrico é igual para praticamente tudo, de uma enceradeira a um veículo. Uma parte giratória é chamada de rotor, uma parte estacionária é chamada de estator, com eletroímãs ou imãs permanentes, posicionados no material ferromagnético que constitui o corpo do rotor, bobinas de cobre enroladas e dispostas em volta do material ferromagnético que constitui o estator. O que os diferem, claro, são tamanhos e potência em kW. Na aplicação automotiva, cujas montadoras recebem os motores de outros fornecedores, o que se tem de entender é a autonomia projetada. E a autonomia depende unicamente do pé do motorista. O ideal é ter as contas na cabeça. Saber quanto vai conseguir rodar com uma carga (e não, por favor não, ficar recarregando o tempo todo, deixe a carga estar bem abaixo de 50% do máximo para isso) e quanto tempo demora para recarregar. Também tem-se de pensar que: ar condicionado gasta bateria, faróis gastam bateria, som gasta bateria, limpador de pára-brisa gasta bateria… então, a autonomia proposta é no melhor dos cenários, com tudo desligado. Por ser o E-JS1 um compacto urbano, com utilização projetada para percusos de em média 50km entre um ponto e outro, não haverá sustos. Se o motorista carregar nas tintas, vai ficar a pé. Uma carga lenta demora 5 horas, ou seja, a noite, em casa.

Então, as baterias sempre foram o problema dos carros elétricos, desde sempre. Porém, como dito lá atrás, as novas tecnologias e materiais está resolvendo, gradativamente, esse problema, que se divide em dois: o peso e a autonomia. Pois é, junte-se a isso o custo para sua produção. Uma bateria de íon-lítio consiste em quatro componentes: ânodo, cátodo, separador e eletrólito. Cinco são as matérias-primas principais necessárias para produzir as atuais baterias de íon-lítio: o composto de cobalto, níquel e manganês para o cátodo (estrutura para armazenar o portador de carga de lítio), grafite para o ânodo e, claro, lítio, que está contido no eletrólito. Isso tudo é caro. Assim como os motores, as montadoras não produzem suas próprias baterias, existem fabricantes desses componentes. E a grande dúvida que assola a humanidade atual: o que fazer quando as baterias começarem a pifar, e o onde vão armazenar essas baterias, que são do tamanho do carro?

Bem, as coisas andaram evoluindo. A Volkswagen, por exemplo, desenvolveu uma matriz de acionamento elétrico modular, que é um sistema de baterias que consiste em diferentes números de módulos, dependendo da faixa desejada, com 12 células de bateria de íon-lítio em cada módulo. Assim, quando apresentar problemas, basta o scanner detectar em qual dos módulos esta a célula defeituosa, e substituí-la, e este sistema é parte integrante do JAC E-JS1.

O design do JAC E-JS1 é agradável e moderno, sem ser futurista demais, o que é bom. As cores oferecidas são um detalhe à parte, saindo da mesmice do branco, preto ou prata reinantes. O interior é recheado de tudo o que o mercado atual exige em termos de conectividade e navegação, dados do funcionamento em tempo real e… para poder falar mais do E-JS1, é preciso ter um tempo de avaliação diário por um período maior e, assim que isso acontecer, destrincharemos totalmente o chocante JAC City-Car!

*Viagem à convite da JAC Motors

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