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O futuro do transporte e, em especial, do automóvel, aponta para a eletrificação

“MaaS ” o ritmo dessa evolução depende das respostas que serão dadas a algumas questões

Fotos: Arnaldo Bittencourt

Sou formado em Direito e sempre atuei no setor de transmissão de energia elétrica. Comecei nesse setor como estagiário e, hoje, sou responsável pela área jurídica e regulatória de três transmissoras.

Além de advogado, também dedico parte do meu tempo a escrever sobre carros e motos. Creio no que dizia o famoso jurista italiano Francesco Carnelutti (copiando o Lutero da idade média): “o jurista, que é só um jurista, é uma pobre e triste coisa”.

Neste artigo pretendo tratar de temas relacionados à evolução da mobilidade, principalmente a mobilidade urbana, com foco em veículos elétricos (carros, em especial).

Minha intenção não é desenvolver um texto científico. Pretendo, isto sim,  apresentar uma visão macro do tema para leigos que têm interesse em saber um pouco mais sobre o assunto.

As informações a seguir foram extraídas de material disponível nos sites das principais universidades americanas (Stanford, Cincinnati e Davis), em especial vídeos de seminários promovidos por essas instituições dos quais participaram experts internacionais no assunto, bem como em websites de associações comerciais internacionais voltadas à eletrificação e futuro da mobilidade, mas também sites de autoridades brasileiras do setor elétrico, como o Ministério de Minas e Energia e Agência Nacional de Energia Elétrica – ANEEL.

Estamos, indiscutivelmente, na infância de uma grande revolução em termos de mobilidade.

Muitos especialistas da indústria automobilística afirmam, desde já, que o futuro do automóvel será conectado, elétrico, autônomo e compartilhado.

Esse cenário é bastante provável, não há dúvida.

Alguns especialistas, entretanto, adotam uma visão mais conservadora para alguns casos específicos de utilização do automóvel. Ainda não é possível, segundo essa  vertente, garantir que as grandes frotas de carros autônomos do futuro serão movidas à eletricidade. Isto porque, para ser viável economicamente, o proprietário de uma frota com tais características necessitará que os carros funcionem o maior número de horas possível, sem interrupções. Com motores à combustão o abastecimento é muito rápido, permitindo que o veículo volte a operar com grande autonomia em um par de minutos.

Também ainda não está gravado em pedra que as pessoas vão necessariamente aderir a soluções de compartilhamento, segundos alguns estudiosos do assunto.

A discussão torna-se ainda mais relevante no momento atual. Como será o mundo pós-covid 19? As pessoas seguirão firmes na adoção das soluções compartilhadas de mobilidade?

Vale notar que o fator custo será sempre um elemento muito importante para as pessoas. Assim, rodar com um carro próprio hoje em dia custa, em média, 50 centavos de dólar por milha. Ao optar por utilizar um serviço como o UBER, o consumidor paga 2.50 dólares por milha rodada. Esse custo maior se justifica na medida que o UBER oferece mais conveniência, pois além de estar à disposição de todos a qualquer momento, permite ao usuário que se ocupe com outras atividades durante o trajeto, além de dispensar o estresse que é buscar por vagas de estacionamento ao chegar no local de destino.

É preciso reconhecer que a China está na vanguarda da eletrificação, servindo de exemplo para muitos países.

A cidade de Shenzhen, altamente industrializada, é um grande exemplo de eletrificação. O transporte público nessa cidade é praticamente todo eletrificado. Em função disso, o setor de transporte é responsável por 36% de toda a energia consumida elétrica consumida pela cidade. É algo impressionante, afinal estamos lidando com uma cidade altamente industrializada. Pela cidade existem diversos pontos de recarga rápida para veículos elétricos, graças a pesados investimentos feitos pelo conglomerado “State Grid of China”.

É fato que a cidade de Shenzhen está a milhas de distância do resto do mundo quando o tema é eletrificação. Especialistas de todo o mundo costumam ir à cidade para se atualizar e acompanhar o resultados de experiências no setor que apenas os chineses têm recursos e coragem para experimentar.

As cidades espalhadas por todo mundo vêm estimulando meios de transporte que equacionam seus problemas de mobilidade. Assim, o compartilhamento de veículos, assim como soluções de MaaS (“Mobility as a Service”) são vistas com bons olhos pelos governantes. É por essa razão que se vê grande evolução nos serviços de mobilidade compartilhada.

A sigla MaaS representa uma evolução inteligente da mobilidade, centrada no usuário. Nas soluções de Maas, um integrador reúne a oferta de múltiplos prestadores de serviços de transporte (transporte individual e/ou coletivo, público e/ou privado, incluindo opções de micromobilidade tais como patinete, bicicleta, entre outros) e fornece aos usuários finais acesso através de uma interface digital, de forma fácil e descomplicada.

Ao mesclar diversas modos de transporte, as pessoas terão a oportunidade de economizar e se deslocar com maior eficiência, melhorando assim a sua qualidade de vida. Diariamente o usuário terá a opção de escolher aquele modo de transporte que mais lhe convém, de acordo com a situação da cidade naquele determinado dia.

Destaca-se, em relação a isso, uma experiência pioneira na América Latina da UBER, em parceria com a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo. O fruto dessa parceria chama-se “Uber Transit”, que integra a solução de transporte privado oferecido pelo Uber ao transporte público de São Paulo.

Essa evolução em matéria de mobilidade é tão fascinante que, aqueles que utilizam e se identificam com uma solução de mobilidade compartilhada disponível no mercado, costumam abrir mão de ter um carro próprio. O número de pessoas que aderem a essa tendência aumenta a cada ano, sendo esse um dos principais efeitos da mobilidade vista como um serviço. Veremos se o ritmo de adesão continuará o mesmo após a crise do COVID-19.

Em 2017 e 2018, por exemplo, vivenciamos a revolução da micro mobilidade através dos patinetes elétricos disponíveis nas ruas para uso de qualquer pessoa inscrita no serviço. A inscrição se faz através de um aplicativo para smartphone, de forma simples e rápida.

A micromobilidade é importante, pois envolve investimentos menores, podendo ser usada como laboratório para soluções mais complexas e custosas de transporte.

As montadoras não ficam de fora dessas experiências com MaaS. A empresa americana Ridescout, adquirida há pouco tempo pelo Grupo Daimler, que é um dos maiores produtores de carros “premium” do mundo (detentor da marca Mercedes-Benz), oferece aos seus usuários soluções mistas de mobilidade, misturando transporte público com serviços de compartilhamento de meios de transporte (patinetes, bicicletas, carros).

No tocante ao tema focal desse artigo (veículos elétricos – VEs em português, ou EVs, em inglês), vale destacar que a indústria automobilística vem sendo provocada por governos e consumidores, preocupados com soluções mais eficientes e sustentáveis de mobilidade, a lançar mais modelos elétricos no mercado.

Nos países desenvolvidos, onde os incentivos são maiores, o número de carros elétricos aumenta a cada ano. Esses incentivos podem ir de pontos de recarga gratuita (patrocinados por entes públicos), a estacionamentos gratuitos e liberdade para rodar nos grandes centros urbanos em qualquer dia e horário, sem a necessidade de pagar qualquer taxa.

É interessante notar que indústria automobilística já apresentou grande resistência aos modelos elétricos. Inicialmente, todos eram bem feios e ficavam expostos em áreas isoladas das concessionárias. Os vendedores não eram treinados a vendê-los, e isso contribuia para que os carros não fossem comercializados.

Embora essa resistência tenha diminuído bastante, constata-se que até hoje são poucos os consultores da indústria automobilística que possuem carros elétricos.

A 1a geração de carros disponíveis hoje para venda pode ser organizada em três grandes categorias (quem curte siglas vai curtir essa parte do texto):

  • “PEVs” – São os Plug-in Electric Vehicles, aqueles que você pode ligar na “tomada” para recarregar. São divididos em duas subcategorias:
  1. BEVs – Battery Electric Vehicles, são os veículos 100% elétricos. Exemplos: Nissan Leaf, Tesla Model S, JAC iEV 20, iEV 40 e iEV60.
  2. P-HEVs – Plug-in Hybrid Electric Vehicles, são aqueles que apresentam motores a combustão e motores elétricos, com capacidade de recarregar baterias conectadas à rede. Exemplos: Panamera E-Hybrid, Volvo XC60 T8 Hybrid, BMW i8 e 530e.
  • “HEVs” – Hybrid Electric Vehicles. São veículos híbridos que não podem ser ligados à rede elétrica. Sua bateria é recarregada pelo motor à combustão e pelos freios regenerativos. Exemplo: Toyota Prius, um dos primeiros carros elétricos a fazer sucesso no mercado, e Toyota Corolla, dentre outros veículos híbridos disponíveis no Brasil.
  • “E-REVs” – Extended Range Electric Vehicles. Esses veículos são impulsionados por um motor elétrico alimentado por uma bateria. Se a bateria se descarregar completamente, um motor a combustão associado a um gerador entra em ação para fornecer energia para o motor elétrico. Exemplo: BMW i3.

A mudança dos veículos à combustão para os veículos elétricos pode ser comparada à mudança das fitas VHS para o DVD, na década de 90.

Os carros elétricos são mais modernos em todos os aspectos. Mais eficientes, responsivos, apresentando um custo de manutenção até 35% menor.

Carros 100% elétricos não possuem componentes como câmbio, radiador, filtros de óleo e combustível, sistema de escapamento, correias, velas, catalisadores, dentre outros componentes cujo custo de reparação é extremamente elevado.

Além disso, as melhores tecnologias da indústria chegam primeiro nos veículos elétricos, passando depois para os veículos a combustão.

Uma das maiores vantagens do carro elétrico reside no fato de que ele confere ao consumidor a possibilidade de gerar a própria energia necessária à sua locomoção de forma limpa e renovável. Basta comprar painéis solares, que hoje já não custam tão caro, e daí carregar o próprio carro a partir de uma fonte inesgotável, gratuita e limpa.

É importante destacar que ainda não é economicamente viável produzir veículos pesados elétricos (caminhões, ônibus). Tais veículos são destinados a funções bastante específicas e a indústria ainda não desenvolveu produtos capazes de atender a um número significativo de necessidades, tal como ocorre com os veículos pesados a combustão, que já estão consolidados no mercado.

Os veículos elétricos comercializáveis ainda são, portanto, veículos relativamente pequenos (carros, motos, bicicletas, patinetes, etc).

Por que os carros elétricos de 1a geração ainda não dominaram o mundo? Quais são as questões que impedem a difusão em grande escala desses veículos?

Primeiramente, há que se considerar o desconhecimento das pessoas em relação à existência desses veículos. Muitas pessoas nunca ouviram falar neles, outros já ouviram mas nunca procuraram saber mais sobre as vantagens de se ter um veículo elétrico.

Dependendo da realidade do país em que a pessoa se encontra, além de beneficiar o meio ambiente, o consumidor ao optar por um veículo elétrico pode tirar grande benefício econômico disso, tendo em vista que o custo de operação e manutenção de um veículo elétrico tende a ser menor.

As montadoras também têm grande parcela de culpa na baixa disseminação dos EVs. O fato é que muitas ainda não acham economicamente interessante estimular o mercado a se eletrificar em larga escala.

Além de ainda haver dinheiro a ser extraído dos motores a combustão, é necessário reconhecer que há outras questões ligadas a infraestrutura que precisam ser equacionadas para que isso ocorra.

Como certa vez disse o Robin Chase, fundador da Zipcar, a maior empresa de compartilhamento de automóveis do mundo: “infrastructure is destiny” (infraestrutura é o destino). Em outras palavras, qualquer iniciativa depende de infraestrutura adequada para tornar-se viável.

A parte complexa do carro elétrico é a sua bateria. Muitas questões associadas ao modo de recarga, durabilidade e substituição precisam ser equacionadas.

Uma questão ligada à infraestrutura que se coloca, por exemplo, é a discussão sobre os pontos de recarga.

A popularização dos carros elétricos depende de um aumento do número de pontos de recarga. Se o veículo elétrico é usado para viajar, é importante haver pontos de recarga ao longo da estrada, por exemplo.

Os pontos de recarga podem ser divididos em três categorias, criadas de acordo com o conceito “diferentes velocidades para diferentes necessidades”:

Nível 1 – operam em 120v, corrente alternada. Costumam conferir ao veículo 24km de autonomia após 3h de recarga.

Nível 2 –  operam em 220v, corrente alternada. Costumam conferir ao veículo 40km de autonomia após 4h de recarga.

Nível 3 – operando em 480v ou mais, em corrente contínua, são muito mais possantes, sendo capazes de carregar 80% da bateria do veículo  em 30 minutos.

Os pontos de recarga nível 1 e 2 podem ser encontrados nas residências e sedes de entes públicos e privados que possuem uma frota de veículos elétricos. Já os pontos de recarga nível 3 são mais raros, existindo em locais que as pessoas ficam pouco tempo estacionadas (parques públicos e mercados, por exemplo). São úteis também em locais onde há uma grande aglomeração de residências que não comportam carregadores individuais para os carros (grandes bairros com edifícios destinados à população de baixa renda, por exemplo).

Para locais onde há concentração de população de baixa renda, é de fundamental importância a disponibilização de um número significativo de pontos de recarga. Essas pessoas não disporão de pontos de recarga em suas residências, e provavelmente terão de utilizar sistemas de compartilhamento de veículos elétricos, o que requer um número maior de opções de recarga.

Com o aumento da frota de veículos elétricos, a existência de um ponto de recarga próximo ao local onde a consumidor deseja ir (cinema, mercado, shopping, etc) será um grande diferencial na hora desse consumidor decidir o local onde pretende ir gastar o seu dinheiro.

A verdade é que ainda não existe uma grande rede de recarga ramificada nas cidades. Isso demanda grande investimento, e por isso deverá ser patrocinada por entes públicos.

Há empresas privadas atuando nesse setor, mas essas empresas se limitam a oferecer pontos de recarga “semi-públicos”. Alguns exemplos: a Tesla, grande fabricante de veículos elétricos, montou uma rede de pontos de recarga exclusiva para os clientes da marca. Grandes redes de supermercados adquirem carregadores para seus clientes. Grandes empresas adquirem pontos de recarga para disponibilizar a seus empregados proprietários de carros elétricos.

Atualmente, a bateria de 99% da frota existente de EVs (Veículos Elétricos, ou Electric Vehicles) com capacidade de se conectar à rede elétrica é recarregada nos locais onde os EVs passam a noite (ou o dia, dependendo da rotina do proprietário) com carregadores de nível 1 ou nível 2, que podem ser comprados pelos proprietários ou disponibilizados pelas distribuidoras de energia.

É inegável que os carros elétricos aumentam consideravelmente o consumo de energia. Assim, muitos questionam se os carros elétricos são efetivamente “verdes”, já que as fontes que geram a energia que será consumida pelos EVs pode não ser limpa.

Preocupada com esse aspecto, a maior empresa privada americana fornecedora de pontos públicos de recarga de veículos, denominada EVgo, passou a contratar  100% da energia que disponibiliza aos proprietários de veículos elétricos junto a geradores de energia renováveis, em todas as suas formas. No estado da Califórnia, a energia comercializada pela EVgo é 100% proveniente de fontes solares.

O preço das baterias dos carros elétricos ainda não encontrou o seu ponto de estabilidade. A cada ano os preços caem significativamente, dificultando a vida de quem pretende explorar a “2a vida” da bateria. Por 2a vida da bateria deve-se entender destinação que é dada a uma bateria depois que ela não atende mais os requisitos da sua principal destinação. As baterias usadas dos carros, por exemplo, poderiam constituir bancos de baterias que poderiam ser utilizados pelos sistema elétricos dos países para suprir a demanda de energia nos horários de pico, injetando energia adicional no sistema. Poderiam servir, também, como fonte alternativa de energia para os pontos de recarga dos EVs. Enfim, as utilidades são inúmeras, mas o fato do preço das baterias novas ainda não estar estável inviabiliza economicamente a exploração em larga escala das baterias usadas.

Outro ponto ligado a infraestrutura que precisa ser equacionado diz respeito ao impacto dos veículos elétricos nas redes elétricas dos países. Estudos feitos por pesquisadores do assunto demonstram que cada EV ligado à rede representa um consumo equivalente a 3 novas residências. Com o aumento no número de carros elétricos, o aumento de carga no sistema pode fazer com que transformadores e outros equipamentos projetados para durar 30 anos tenham a sua vida útil reduzida a 6 ou 7 anos.

A frota de veículos elétricos existente atualmente costuma iniciar a sua recarga em um mesmo horário por uma questão bastante inusitada, segundo os pesquisadores. A configuração padrão da maioria dos veículos define que a recarga das baterias deve ser iniciada à meia-noite. Hoje em dia a frota ainda é pequena, e isso não representa risco para o sistema. No futuro, entretanto, essa simples questão de configuração automática de horário de recarga precisa ser revista, pois pode sobrecarregar as redes elétricas.

Para os sistemas elétricos, os pontos de recarga níveis 1 e 2 apresentam baixo impacto, pois utilizam quantidades menores de eletricidade por um tempo maior. Já os de nível 3 causam um impacto bem mais expressivo, posto que manipulam quantidades maiores de energia em um curto espaço de tempo.

É inegável que os carros elétricos também podem trazer grandes benefícios para as redes. Graças ao sistema V2G (“Vehicle to Grid”), os veículos podem devolver energia ao sistema nos horários de alta demanda, quando não estiverem sendo utilizados. Deste modo, os veículos seriam capazes de conferir grande robustez aos sistemas elétricos.

A ideia, apesar de excepcional, ainda envolve uma série de dificuldades. Primeiramente, há a dificuldade dos sistemas elétricos dos países em adaptar a infraestrutura existente ao V2G. Associado a isso, há uma grande imprevisibilidade nessa solução. Quem garante que haverá carros ociosos suficientes durante os horários de pico?

Apesar das dificuldades, o Grupo Enel, de origem italiana, se associou a Nissan, controlada pela francesa Renault, para desenvolver uma rede de V2G em grande escala. Trata-se de uma experiência pioneira na Itália que busca utilizar a energia disponível nas baterias dos automóveis da Nissan (modelo Nissan Leaf) para conferir maior estabilidade ao sistema elétrico italiano. Assim, quando não é possível gerar energia através das fontes renováveis disponíveis, o sistema poderia recorrer às baterias dos Nissan Leaf disponíveis no país suprimir a redução temporária na capacidade de geração de energia. Ao conferir maior previsibilidade ao sistema, o projeto poderia servir de estímulo ao uso cada vez maior de fontes renováveis de energia.

O uso de automóveis elétricos em larga escala também depende de uma regulação adequada.

É capital a realização de uma reforma tarifária que permita a disponibilização de energia mais barata para os veículos elétricos. Medidores exclusivos para os veículos elétricos, com tarifas mais baixas principalmente em horários distantes das horas de pico de consumo de energia, também são essenciais para o desenvolvimento do mercado.

É necessário ter em mente que os veículos a combustão ainda geram dinheiro para a cadeia produtiva. Por isso os órgãos reguladores, ao invés de criar regras inteligentes, que estimulem o crescimento do mercado, podem sofrer pressões para criar regras que atrasem o desenvolvimento do mercado de veículos elétricos. Os orgãos de fiscalização e agentes do mercado interessados na eletrificação dos veículos devem atentar para isso.

Destaca-se, além disso, a importância da criação de políticas voltadas para a disseminação dos pontos de recarga públicos. É necessária a definição de um arcabouço regulatório que atraia o capital privado para esse mercado, de modo a acelerar a distribuição de pontos públicos de recarga rápida (Nível 3), extremamente úteis quando se pretende utilizar um carro elétrico em longas viagens.

Na infância do mercado de veículos elétricos, também é útil estabelecer incentivos fiscais que facilitem a compra dos modelos elétricos.

No Brasil, os veículos elétricos até bem pouco tempo apresentavam a maior alíquota de IPI da indústria automotiva: 25%.

No final de 2018, entretanto, foi aprovado o Programa “Rota 2030” (Lei Federal 13.755/2018, regulamentado pelo Decreto 9.557/2018), o maior marco da história da indústria automotiva brasileira.  Esse programa é dividido em três ciclos de investimentos ao longo de 15 anos (5 anos cada), com renovação da regulamentação ao final de cada um deles. As montadoras e seus fornecedores terão direito a incentivos para pesquisa, desenvolvimento e nacionalização de autopeças. Em troca, devem observar apertadas metas de eficiência energética, bem o como adoção de equipamentos e sistemas de segurança veicular em um breve espaço de tempo.

Dentre as principais medidas para estimular o setor, destaca-se a redução de IPI para veículos 100% elétricos e elétricos híbridos que usam motor a combustão flex, ou seja, aqueles que funcionam com gasolina e etanol em qualquer proporção. Os veículos 100% elétricos pagarão 7% de IPI, enquanto os híbridos são enquadrados em uma faixa que vai de 7% a 20%, variando de acordo com eficiência energética e peso do veículo.

Essa medida fez com que a Toyota, fabricante de um dos modelos elétricos mais populares do mundo (Toyota Prius), trouxesse a produção desse modelo para o Brasil. Além disso, fez com que o país ganhasse versões híbridas flex do Corolla e do SUV RAV4.

Além da Toyota, merece destaque a chinesa JAC, que comercializa 5 automóveis elétricos no país, todos 100% elétricos. Um deles, inclusive, denominado JAC iEV20, é o veículo elétrico mais barato do país, custando a partir de R$137.900,00. Dentre os cinco modelos, há uma picape (R$279.990,00) e um pequeno caminhão urbano (R$349,900,00).

Há ainda à venda no país outros modelos que são sucessos mundiais de venda no mercado de EVs, como BMW i3, Nissan Leaf e os pequenos Renault Zoe e Twizy.

Apesar da crise do COVID-19, muitas montadoras mantiveram seus cronogramas de lançamento de carros elétricos no país. Assim, devem vir para cá carros como Chevrolet Bolt, Golf GTE, Fiat 500e, o luxuoso e caríssimo Audi e-tron, Kia Soul EV, Caoa Chery Arrizo 5e, dentre outros modelos.

Apesar de mais caros, deve-se ter cuidado ao afirmar que não compensa ter um veículo elétrico. A economia com gasto de combustível e manutenções exigidas pelos veículos a combustão pode, a médio prazo, fazer com que o investimento em um veículo elétrico “se pague”.  O “tanque cheio” de um veículo elétrico chega a custar aproximadamente ⅕ do preço que se paga para encher um tanque de carro a combustão.

Alguém então pode perguntar: se o número de veículos elétricos no Brasil começar a aumentar consideravelmente, existe o risco do sistema entrar em colapso? Bem, esse risco sempre vai existir, é necessário reconhecer isso. Entretanto, as principais autoridades do setor elétrico, em especial o Ministério de Minas e Energia (“MME”), Agência Nacional de Energia Elétrica (“ANEEL”) e a Empresa de Pesquisa Energética (“EPE”) estão empenhadas em permitir que a sociedade possa fazer uso das mais novas tecnologias sem qualquer tipo de barreira.

Uma prova disso é a aprovação, pela ANEEL, da primeira regulamentação sobre recarga de veículos elétricos por interessados na prestação desse serviço (Resolução Normativa nº 819/2018). A nova regulamentação reduz a incerteza para os que sejam investir no desenvolvimento da infraestrutura de recarga  (distribuidoras de energia, postos de combustível, shoppings centers, supermercados, dentre outros).

Aguardada com grande expectativa pelo mercado, após a edição dessa Resolução, qualquer interessado pode explorar comercialmente a atividade de recarga pública de veículos elétricos, mediante preços a serem livremente negociados.

De acordo com dados da EPE, até o início de 2017, a frota de veículos elétricos no país era de 2,5 mil unidades, ou 0,04% da frota total. Estima-se que a frota de veículos elétricos no Brasil chegará a 360 mil em 2026, representando 2,5% da frota total de veículos no país, sendo que a maioria desses veículos adotará tecnologia híbrida. Ainda segundo a EPE, os veículos puramente elétricos deverão permanecer por muitos anos como produtos adotados por nichos de mercado, como frotas privadas e serviços de compartilhamento de carros.

Há que se considerar, também, a redução do preço das placas solares geradoras de energia. Muitos brasileiros estão preferindo gastar R$15.000,00 na compra dessas placas e assim poder gerar a própria energia elétrica de forma “gratuita”  e 100% limpa.

Em suma, não está no radar um colapso do nosso sistema elétrico vinculado a um aumento na demanda por veículos elétricos, como muitos acreditam.

Percebe-se que o mercado brasileiro de veículos elétricos existe e, inegavelmente, está em desenvolvimento. Diversos modelos já podem ser comprados hoje, apesar de poucos terem consciência disso. Como acontece com todas as tecnologias, a tendência é que eles fiquem cada vez mais baratos e populares. O grande desafio a ser enfrentado, como nos demais cantos do mundo, reside nos pontos de recarga públicos, sem os quais fica difícil o uso de veículos elétricos em grandes viagens.

Somado a isso, temos as soluções de MaaS que começaram a aparecer no país, capazes de facilitar o deslocamento urbano e aumentar a qualidade de vida das pessoas.

Torço que o Brasil se desenvolva em ritmo acelerado, principalmente em termos de infraestrutura, criando as bases necessárias para que essa evolução do automóvel e da mobilidade ocorra em um curto espaço de tempo, beneficiando a todos.

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