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Longa Duração – Ford New Fiesta Titanium Plus 1.0 EcoBoost PowerShift 2017

Após 60 mil km veja como está o hatch da Ford

Fotos Marcelo Silva

Até que a morte os separe, assim diria o padre. Diria, pois eu não levarei o meu Fiesta Ecoboost para o altar, afinal, estamos felizes com o nosso relacionamento estável e eterno, ou até que a morte (de um ou do outro) nos separe. Mas, no fundo, estamos casados.

Sim, estamos casados, afinal, de 2017 para cá, a Ford deu duros golpes em nós dois: primeiro desistiu do motor Ecoboost no Fiesta Titanium renovado. Em seguida, desistiu do próprio Fiesta e, por fim, como um golpe de misericórdia, desistiu do Brasil. O resultado? Fiquei com um clássico nas mãos. Invejosos poderiam dizer que se trata de uma bomba, mas eu ouso dizer que é um clássico. Um dia será tão raro quanto um Golf TSI manual sem chip.

Completamos 60.000 km juntos, na verdade já passamos dessa marca, são cerca de 64.000 km, com as revisões até 50.000 km feitas na Ford, e a revisão mais recente fora feita em uma oficina de confiança (raridade no Rio de Janeiro) que enfim colocou óleo 5W20 no carro. Embora o manual diga que o óleo correto é esse, a própria concessionária insiste em colocar 5W30, e diz que dá no mesmo. Não dá no mesmo. O 5W20 melhora o rendimento, e ele agora faz 19,6 km/l consistentes na estrada a 100 km/h com o ar ligado, e na cidade costuma fazer 12,5 km/l, também com o ar ligado.

Por falar em ar, é um ar-condicionado automático e digital, que não é tão preciso como os da Volkswagen, mas cumpre bem o seu papel. É um item que não está em muitos dos modelos semelhantes atuais, bem como o airbag de joelho, que não existe no Polo, nem no Onix, nem no HB20. Por falar em airbags, no Fiesta são sete. Os bancos são de couro (sintético), há sensores de chuva e crepuscular, controles de tração e estabilidade. É tão equipado, que não consigo achar nada parecido no mercado atual. Mais uma razão para o casamento.

Porém, nem todos os equipamentos de segurança possíveis seriam capazes de convencer o comprador padrão, que procura telinha no painel com central multimídia. Faz falta um Waze no painel? Faz. A Ford demorou muito para colocar o Sync no Fiesta nacional e, quando colocou, amargou ver o seu equipamento (melhor do que várias outras centrais do mercado) ser chamado de “TV de tubo” pelos consumidores e pela imprensa.

E os erros da Ford não param por aí. Seu maior erro talvez tenha sido o câmbio Powershift, aliás, o tratamento dado a ele pela marca e pelas concessionárias. Quer saber um segredo? O câmbio na verdade é um Getrag, e sua versão atualizada é usada pela CAOA Chery no Brasil. De forma inteligente, a CAOA jamais tocou no nome Powershift, já a Ford, quando resolveu esconder o nome, era tarde demais.

Por sinal, o tal câmbio está funcionando bem no meu carro. Recebeu atualizações de Software nas revisões feitas na Ford, mas nunca recebeu intervenções mecânicas. É o mesmo câmbio que nasceu com o carro, e não trepida. Porém, embora seja DCT e tenha trocas bem rápidas, desde que nasceu o câmbio segura marcha por tempo demais nas subidas, e demora a reagir no kickdown, algo que já me acostumei depois de tantos caminhos percorridos.

Por falar em mecânica, nenhum componente do motor foi trocado até agora e, não fosse pelo amortecedor dianteiro esquerdo vazar, os originais ainda estariam lá. Além dos amortecedores, troquei também as bieletas e os quatro pneus. E aí vai uma dica para os donos de Fiesta Titanium: os pneus 195/50 R16 Dunlop Direzza DZ102 são muito melhores em grip quando comparados aos Pirelli Cinturatto P7 que vem no carro, especialmente na chuva, e custam bem menos.

O motor desse carro é a cereja do bolo: 1.0 turbo, 3 cilindros, 12 válvulas e injeção direta. Rende 125 cv de potência e 17,3 kgfm de torque a ínfimos 1.400 rpm. Ao contrário do que ocorre no Onix e no Polo, a pegada do turbo nas saídas é menos intensa, devido ao câmbio sem conversor de torque, porém o Fiesta é bem rápido. Na cidade, não há falta de força em nenhuma situação, e o carro é capaz de se impor sem dificuldades. Na estrada, também sobra desempenho, e impressiona por consumir tão pouco combustível.

Claro que nem tudo são flores, como em todo casamento: o carro tem pouco espaço traseiro, o acabamento do painel é sofrível (especialmente para quem já teve um Fiesta Sedan mexicano) e o motor bebe apenas gasolina. Além disso, é um carro que não é mais fabricado por aqui, com um motor que não foi feito aqui e que foi vendido por uma montadora que nos deixou, ou seja, o risco de faltar peças no futuro é bem factível.

Por isso eu não modifiquei nada no carro além do abafador traseiro, o qual troquei por um Barenwald que produz um ronco instigante e alguns pipocos na troca de marcha, nada como um “DSG Fart”, porém é divertido. Embora a ideia de ter mais potência e torque seja interessante, não tenho coragem de chipar o carro e reduzir a vida útil do motor e do câmbio. Afinal, ele já anda muito bem e consome pouco, não há nada o que mexer.

Quando foi comprado, em 2017, o seu preço de mercado era R$ 71.000. Lembro das piadinhas, até mesmo de colegas da imprensa, a respeito do preço elevado para um carro 1.0. Legal, né? Hoje um VW Polo Highline está próximo dos R$ 100.000, e o VW Virtus passou disso, sem nem mencionar Chevrolet Tracker, VW Nivus e VW T-Cross. Cadê as piadinhas? E esses carros 1.0 vendem como água.

Se eu for vender o meu Fiesta hoje, consigo com sorte R$ 47.000. Não vale a pena. Por isso ficaremos juntos até o fim, seja de um, do outro, ou dos dois ao mesmo tempo. Assim é o amor.

*FICHA TÉCNICA:

Motor/Performance

Alimentação             Gasolina injeção direta

Dimensões

Altura (mm)   1464

Largura (mm)           1722

Comprimento (mm)             3969

Entre-eixos (mm)     2489

Peso (kg)       1178

Tanque (L)    52.0

Porta-malas (L)        281

Ocupantes    5

Mecânica

Câmbio          Dupla embreagem man.sequ.com modo auto de 6 marchas

Tração           Dianteira

Direção          Elétrica

Suspensão dianteira          Suspensão tipo McPherson e dianteira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal.

Suspensão traseira            Suspensão tipo eixo de torção, roda tipo semi-independente e molas helicoidal.

Freios            Dois freios à disco com dois discos ventilados.

*Dados do fabricante

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