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Coluna Drigo’s Garage – História do BMW V12 parte 2

Olá, pessoal! Aqui estamos nós novamente na Drigo’s Garage, com a segunda parte da história dos BMW V12!

Na semana passada nós falamos um pouco sobre esses grandes motores, primeiramente usados em aviões, que ajudaram a construir a reputação da BMW entre o período da 1ª Guerra Mundial e avançando até depois da 2ª. Mas as coisas mudaram drasticamente após esta e levaria bastante tempo para a BMW fazer um V12 novamente; mais precisamente, 41 anos…

Em 1986, a atual geração do Série 7 (E23) já estava envelhecida (fora lançada em 1977) e a marca de Munique precisava responder à arqui-rival Mercedes-Benz e seu Classe S (SE/SEL). Este, apesar de também antigo (a atual geração, W126, surgiu em 1979), estava com motores cada vez mais potentes; o ápice foram os modelos 560, lançados em 1985 com uma versão de 5,5 litros do V8 M117, capaz de entregar 279 cv a 5.200 rpm e 43,8 kgfm a 3.750 rpm; além desta, havia uma outra opção, com maior taxa de compressão, que debitava 300 cv a 5.000 rpm e 46,4 kgfm a 3.750 rpm! O Série 7 só oferecia motores de 6 cilindros, sendo o mais potente deles o M106, derivado do “Big Six” M30, em uso desde 1968. Com comando simples no cabeçote (SOHC), 3,4 litros, turbo-intercooler e 0,42 bar (6 psi) de pressão, conseguia 252 cv a 4.900 rpm e 38,7 kgfm a 2.200 rpm, portanto não era capaz de superar os Mercedes.


BMW Série 745i (E23)


Motor BMW M106, que equipou o topo de linha 745i de 1982 a 1986.  Antes deste, houve o M102 (1980 a 1982), que gerava as mesmas potência e torque, mas a regimes diferentes (5.200 rpm e 2.600 rpm, na ordem), era um pouco menor (3,2 litros) e usava maior pressão de trabalho do turbo (0,6 bar/8,7 psi)

Por conta disso, a BMW planejava algo maior pra seu modelo mais sofisticado, uma mecânica capaz de enfrentar seu maior concorrente. A nova geração do Série 7, E32, era lançada naquele mesmo ano. E com ela vinha um novo motor: o M70B50.


M70B50


Série 7 E32


Essa imagem nos permite ver com boa clareza o tamanho do V12

A BMW ressucitou o legado de seus V12 com aquele que foi o primeiro 12-cilindros alemão do período pós-guerra, o M70, e que passou a equipar a nova versão de topo 750i e sua versão de entre-eixos mais longo, a 750iL.
Esse motor tinha os mesmos diâmetro e curso (84 x 75 mm) do irmão menor, o M20, um 6 cilindros de 2,5 litros. Usando quase a mesma receita dos motores aeronáuticos de mais de 40 anos antes, o M70 era como se fosse 2 M20 unidos pelo virabrequim num ângulo de 60°, mas na verdade ele compartilhava muito pouco com o mesmo. Um fato curioso é que ele usava 2 centrais eletrônicas Bosch Motronic, uma pra cada bancada de cilindros.
Com 5 litros e taxa de compressão de 8,8:1, o M70 gerava potência máxima de 300 cv a 5.200 rpm e torque máximo de 45,9 kgfm a 4.100 rpm. Sempre atrelado a uma caixa automática de 4 marchas (ZF 4HP24), permitia ao sedã de quase 2 toneladas (1.830 kg) atingir os 100 km/h em apenas 7,4 segundos e chegar a até 250 km/h; na verdade, o 750i foi o primeiro BMW a aderir ao limite de 250 km/h estabelecido pelo acordo de cavalheiros entre três dos maiores fabricantes alemães (Audi, BMW e Mercedes-Benz) e o Governo germânico.
O melhor é que o M70 fazia tudo isso com uma suavidade ímpar: você pode até equilibrar uma moeda de 25 centavos sobre o motor desligado, ligá-lo e acelerá-lo…ela não cai! Veja por si mesmo: https://www.youtube.com/watch?v=PDIteLYvAEA

Esteticamente, o que diferenciava a versão V12 das 6 cilindros, além do logotipo 750i/iL na tampa do porta-malas, era o duplo rim mais largo na grade dianteira e as duas saídas de escape retangulares na traseira.


Era possível encomendar seu 750i/iL sem o logotipo traseiro, uma alternativa para aqueles que buscavam maior discrição. Mas a dupla saída de escape retangular não deixa dúvidas quanto ao que há debaixo do capô…

O M70 também foi utilizado no cupê Série 8 (E31), lançado em 1989. Neste caso, além da caixa automática, havia opção por uma manual Getrag 560G, de 6 marchas.


BMW 850i (E31)

https://www.youtube.com/watch?v=ZYw2tarVbgc
Aceleração de 0 a 250 km/h de um 850i com caixa automática

Em 1991, a Mercedes-Benz respondeu com a nova geração do Classe S, a W140…e ela não ficaria pra trás nessa briga; afinal, foram eles que praticamente inventaram o automóvel em primeiro lugar! Entra em cena o M120, um monstruoso V12 de 6 litros (diâmetro x curso: 89 mm x 80,2 mm), comando duplo nos cabeçotes (DOHC), 4 válvulas por cilindro e 10:1 de compressão, desenvolvendo impressionantes 408 cv a 5.200 rpm e 59,2 kgfm a 3.800 rpm, fazendo o novo mastodonte 600SE/SEL (quase 2,2 toneladas!) atingir os 100 km/h em apenas 6 segundos, com velocidade máxima limitada a 250 km/h; sem o dispositivo, era capaz de chegar a quase 290 km/h! O carro era tão grande e exagerado que a Mercedes reduziu as dimensões e o peso na geração seguinte (W220/C215), de 1998. Alguns anos antes, o M120 perdia um pouco de potência (394 cv) pra menor consumo.

Três anos depois da renovação do Classe S, em agosto de 1994, quando a E32 já estava envelhecida, a BMW lançou a nova geração do Série 7, a E38. Assim como na transição da E23 pra E32, foi uma evolução natural, sem mudanças radicais. O mesmo ocorreu com o V12: comparado com seu antecessor M70B50, o novo M73B54 recebeu um aumento de deslocamento para 5,4 litros mediante maiores diâmetro e curso, 85 x 79 mm (ante 84 x 75 mm do M70), além de acionamento roletado das válvulas e aumento da taxa de compressão para 10:1. Potência e torque subiram pra 326 cv a 5.000 rpm e 50 kgfm a 3.900 rpm, respectivamente, enquanto consumo e emissões também estavam menores. Na época, a maioria dos motores BMW estava alternando para cabeçotes DOHC com 4 válvulas por cilindro, mas o M73 permaneceu como seu antecessor, com cabeçotes de comando único (SOHC) e apenas 2 válvulas por cilindro. E, como seu antecessor, usava duas centrais eletrônicas Bosch Motronic, uma pra cada bancada de cilindros.
Conectado a uma nova caixa automática de 5 marchas, a ZF 5HP30 (A5S 560Z pela BMW), a aceleração de 0 a 100 km/h caía para 6,8 segundos, mesmo com um peso acima de 2 toneladas (2.035 kg). A velocidade continuava limitada a 250 km/h.


Série 7, geração E38


M73B54


M73B54 no cofre de um 750iL

O M73B54 foi usado nos 750i/iL e L7 (versão alongada do Série 7, com entre-eixos ainda maior que o do iL), além dos cupês 850Ci. Um fato curioso é que o Série 8 saiu com ambas as versões de motor (M70 e M73) por 9 meses em 1994, e ambas eram nomeadas 850Ci.
No final de 1998 (já para o ano-modelo 1999), o motor foi renomeado M73TUB54. TU é a sigla para Technical Update, ou “Atualização Técnica”, que consistia no uso de catalisador eletricamente aquecido para atender aos novos padrões de emissões de poluentes US LEV (EUA) e Euro 3 (Europa). Nesta configuração, o M73 também foi usado pelo Rolls-Royce Silver Seraph até 2002.


Rolls-Royce Silver Seraph (1998-2002)


M73TUB54 em uso no Silver Seraph

Em 11 de maio de 2000, a BMW apresentou em Berlim uma frota de 15 exemplares do 750hL, o primeiro carro movido a hidrogênio do mundo fabricado em série. Seu V12 podia operar tanto com gasolina como com hidrogênio. Nesta configuração, a potência caía para 204 cv, mas ainda permitia aceleração de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos e velocidade máxima de 226 km/h. A produção do motor a hidrogênio foi integrada à do motor convencional na fábrica de Dingolfing. O motor difere do M73 convencional basicamente pelo sistema de admissão com válvulas adicionais para injeção do gás.
O hidrogênio é armazenado criogenicamente a uma temperatura de -253°C em um tanque de alta pressão com paredes duplas de aço, localizado atrás do encosto do banco traseiro. Com capacidade de 140 litros, permite uma autonomia extra de 350 km além da obtida com o tanque de gasolina. O 750hL também possui uma célula de combustível que gera 5 kW a 42 volts. Esta funciona como uma unidade de força auxiliar (APU, Auxiliar Power Unit), fornecendo energia para o sistema elétrico do veículo.
Os veículos foram usados como transporte durante a feira Expo 2000 em Hannover. De fevereiro a novembro de 2001, foram apresentados na “Clean Energy World Tour 2001” nas cidades de Dubai, Bruxelas, Milão, Tóquio, Los Angeles e Berlim. Até novembro de 2001, o 750hL tinha alcançado uma quilometragem de mais de 150.000 km. Como curiosidade, em Nurburgring o 750hL obteve um tempo volta de 9 minutos e 53 segundos rodando a hidrogênio.


750hL, primeiro veículo a hidrogênio produzido em série no mundo


Apenas 204 cv, mas com 350 km extras de autonomia


Raio-X do 750hL, mostrando as particularidades do motor a hidrogênio, armazenamento do combustível e a pilha a combustível responsável por alimentar o sistema elétrico do carro

A virada do milênio representou uma quebra de tradições pra BMW. A nova geração do Série 7, E65, foi lançada no Salão de Frankfurt de 2001 e era totalmente diferente de tudo que a empresa havia criado até o momento, tendo recebido muitas críticas por seu design controverso, obra do norte-americano Chris Bangle, assim como a complexidade do novo sistema iDrive, que requeria paciência e dedicação para se aprender e aproveitar todas as opções e configurações. Durante seu lançamento, era o veículo tecnologicamente mais avançado que a BMW já havia feito.
A E65 marcou o início do uso de diferentes números para suas diversas variantes, tais como E66/E67/E68, que designavam as versões de entre-eixos longo, BMW High Security (blindada) e BMW Hydrogen 7 (a hidrogênio), respectivamente.
A nova geração do V12 só apareceria no ano seguinte, como modelo 2003, nos novos 760i/Li, nomeado N73B60.


BMW 760 Li High Security (E66)


N73B60

A BMW finalmente adotava cabeçotes DOHC com comando duplo e 4 válvulas por cilindro, além de um novo aumento de cilindrada para 6 litros (diâmetro x curso de 89 x 80 mm, na ordem) e taxa de compressão de 11,3:1. Também foi o primeiro V12 de produção com injeção direta de combustível, além de ter sido um dos primeiros motores da BMW a usar o sistema Valvetronic de levantamento de válvulas, que permite a eliminação da borboleta de aceleração. Combinado com o já conhecido sistema VANOS de variação de tempo de válvulas, tanto pra admissão como pra exaustão, obtém-se uma precisão de ajuste muito maior da mistura a ser admitida pelo motor, traduzindo-se em melhor desempenho e menores consumo e emissões. Com tudo isso, a potência subiu para 445 cv a 6.000 rpm e o torque para 61,2 kgfm a 3.950 rpm.


N73B60 no cofre de um BMW 760Li

Como na geração E38, também houve uma versão movida a hidrogênio do Série 7, a Hydrogen 7. 100 exemplares foram produzidos entre 2005 e 2007. Capaz de rodar com gasolina ou hidrogênio, o N73 nesta configuração produzia 260 cv e 39,8 kgfm de torque, empurrando o sedã a 100 km/h em 9,5 segundos. O tanque de hidrogênio pode armazenar até 8 kg do gás, suficientes para 201 km de autonomia. O tanque de gasolina tem 73,8 litros, o bastante para viajar 480 quilômetros, garantindo um total combinado de mais de 640 km em velocidades de cruzeiro.


BMW Hydrogen 7 (E66)


Motor da Hydrogen 7 (E66); interessante a tampa do motor combinando detalhes em acrílico (?) azulado com fibra de carbono…

Uma outra versão, N73B67, foi feita especialmente para a Rolls-Royce em 2003, em uso no Phantom e suas versões conversível (Drophead Coupé) e cupê fechado (Coupé). Graças a novos diâmetro e curso (92 x 84,6 mm), a cilindrada subia para 6,75 litros ou 6 ¾, em homenagem ao tradicional V8 usado pela marca há muitas décadas, que possuía esta cilindrada (uma versão muito modernizada deste V8 é usada hoje pelo Bentley Mulsanne). Com taxa de 11:1, ligeiramente reduzida em relação ao irmão menor, o N73B67 produz 460 cv a 5.350 rpm e poderosos 73,4 kgfm a 3.500 rpm, que permitem aos Phantom, que pesam na faixa de 2,5 toneladas, atingir os 100 km/h em 6 segundos, além de passar dos 240 km/h.


Rolls-Royce Phantom


N73B67 no cofre de um Phantom Coupé

Após 13 anos de produção, o Phantom finalmente teve sua produção encerrada em 2016, junto com seus derivados, encerrando a história dos BMW V12 aspirados. Na empresa mãe, entretanto, o fim chegou bem antes, em outubro de 2008, no Salão de Paris, com o lançamento da nova geração do Série 7, a F01; a versão com entre-eixos longo se tornou F02, as High Security blindadas (750Li e 760Li) viraram F03 e a ActiveHybrid 7, a F04.


BMW 760Li (F02)

O novo N74B60U0 seguia a tendência da superalimentação, tornando-se o primeiro V12 biturbo da marca. Compartilhando muitas características e tecnologias com o irmão menor, N63B44 V8 4.4, também biturbo, o N74 mantinha os mesmos diâmetro e curso (89 x 80 mm) do antecessor, mas recebia o auxílio de dois turbocompressores Garrett GT2260S, um para cada bancada, que sopravam 0,7 bar (10 psi) de pressão pra dentro dos cilindros. Um detalhe interessante é que o N74 não utiliza o sistema Valvetronic.
A pressão dos turbos, como em praticamente todo carro turbinado atual, era controlada eletronicamente através de válvulas wastegate operadas a vácuo. Para reduzir picos indesejados de pressão na admissão (que poderiam ocorrer quando a borboleta de aceleração fosse fechada rapidamente), as válvulas de alívio foram incorporadas aos turbocompressores. O N74 também utilizava sistema de injeção direta HPI (High-Precision-Injection) e tinha uma central eletrônica primária e uma secundária, ambas MSD87-12.
Com taxa de compressão de 10:1, relativamente alta para um carro turbo, a potência era de 544 cv a 5.250 rpm, com torque de 76,5 kgfm entre 1.500 e 5.000 rpm, demonstrando grande linearidade na entrega de força. Este motor também marcou o primeiro uso de uma caixa automática de 8 marchas pela BMW, com a unidade ZF 8HP90.


N74B60U0

Na mesma época, a BMW criou outra versão do V12, novamente para a Rolls-Royce: a N74B66. A principal diferença era o aumento de cilindrada para 6,6 litros, graças ao novo curso de 88,3 mm (o diâmetro dos cilindros permaneceu os mesmos 89 mm). A potência subia para 570 cv a 5.250 rpm e o torque pra 79,6 kgfm entre 1.500 e 5.000 rpm. O motor é usado pelo modelo Ghost (sedã) e seus derivados, o conversível Dawn e o cupê Wraith; neste último caso, nova calibração eletrônica aumentava o rendimento para 632 cv a 5.600 rpm e 81,6 kgfm entre 1.500 e 5.500 rpm, fazendo do Wraith o Rolls-Royce mais potente e esportivo da história. Em 2014, porém, uma versão especial do Ghost foi lançada, a V-Specification, ou “Especificação V”; tinha 30 cv a mais, totalizando 600 cv. No caso do conversível Dawn, a potência é a mesma do Ghost (570 cv), mas o motor é calibrado pra mais torque, entregando 83,7 kgfm a apenas 1.500 rpm.


Rolls-Royce Ghost


N74B66 no cofre de um RR Ghost


Cofre de um RR Dawn

O capítulo atual dessa história continua em julho de 2015, quando a BMW sucedeu a geração F01 do Série 7 com a nova G11, a versão de entre-eixos longo sendo designada G12. Buscando competir com os Mercedes-AMG Classe S (S63/S65), com 585 e 630 cv respectivamente, a BMW revelou o M760Li xDrive em fevereiro de 2016, o primeiro Série 7 a ter uma versão M Performance. Não chega a ser um M7 puro, mas ainda assim impressiona bastante…


BMW M760Li xDrive (G12)

O novo N74B66TU (Technical Update, lembram?) usa especificações semelhantes às do B66 anterior, para a Rolls-Royce. Com 6,6 litros, o ganho em cilindrada foi grande para o Série 7, já que o anterior tinha “apenas” 6 litros, e vai na contramão da tendência downsizing atual, em que deslocamento e número de cilindros é reduzido em prol da eficiência. Meu eu entusiasta fica feliz com essa atitude pela BMW. Sorry, folks…eu continuo a pensar que um motor não precisa ser necessariamente menor para ser mais eficiente.
O que importa é que agora são 610 cv a 5.500 rpm e 81,6 kgfm a apenas 1.500 rpm. E a designação xDrive indica que a tração é integral, o que ajuda a catapultar o M760Li xDrive de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos! A velocidade máxima, como de praxe, é limitada em 250 km/h, mas pode passar para 305 km/h se o opcional M Driver’s Package for escolhido. Eu digo que esse carro tem fôlego pra ultrapassar a lendária marca das 200 mph (322 km/h) com relativa facilidade…
Um fato interessante: o M760Li xDrive é o primeiro carro de passageiros com tração integral e motor V12 cujo diferencial dianteiro é montado ao lado do motor, em vez de atrás ou na frente, junto com a caixa de transferência enviando energia para o eixo dianteiro. Para efeitos de comparação, o motor W12 no VW Phaeton, Audi A8, Bentley Continental GT e Flying Spur fica à frente do eixo dianteiro, enquanto o Ferrari FF tem uma caixa de marchas separada e diferencial na frente do seu motor V12. Ponto para a BMW, pois tal solução permite melhor equilíbrio de massas, algo pelo qual a marca sempre foi famosa, a de distribuição de peso “50-50” entre os eixos dianteiro e traseiro.


N74B66TU. M Performance. 610 cv, 81,6 kgfm.
Nem é um Motorsport puro, mas já faz um estrago! Imaginem do que seria capaz um M7 de verdade…uau!

Bom, pessoal…esse é o fim da 2ª parte dos BMW V12. Espero que tenham gostado! Fico feliz que a BMW ainda tenha investido no V12. Pouco antes do lançamento da geração G11, correram rumores falando da possibilidade da versão V12 não ser produzida, e que o Série 7 só ficaria com motores 4, 6 e 8 cilindros! Ainda bem que tais rumores não se confirmaram…
Aguardem pela 3ª e última parte, pois ainda tem muita história pra contar, e até a próxima semana!

Fonte:
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M70
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M73
http://australiancar.reviews/bmw_M73.php
https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_E38
http://www.e31.net/technical.html
http://www.audiosignal.co.uk/McLarenF1.html
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_N73
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_N74

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