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Coluna Drigo’s Garage – Mercedes-Benz V12: Parte 2

Olá. Aqui é o Rodrigo e esta é a 2ª parte do artigo sobre os Mercedes-Benz V12. Conforme havia prometido, hoje vamos falar sobre as versões do V12 usadas pelos modelos de um fabricante italiano que, em apenas 2 décadas de existência, já se tornou um mito: a Pagani Automobili.

A lenda da empresa criada por Horacio Pagani começa com o primeiro modelo a sair da fábrica de Modena, o Zonda C12. O nome tem um significado importante: Zonda é o nome de um vento que sopra na encosta leste dos Andes da Argentina, país de origem de Horacio; o “C” vem de Cristina, sua esposa; e o 12, o número de cilindros do motor.

O primeiro protótipo foi finalizado em 1998 e apresentado ao público no Salão de Genebra de 1999. Ele usava, como todos os Zonda dali em diante, o Mercedes-Benz M120 V12, mas em especificação praticamente original, com 394 cv a 5.400 rpm e 58,1 kgfm a 3.900 rpm. Ainda usando transmissão manual de 5 marchas, já era o bastante pra levar o esportivo de 1.250 kg aos 100 km/h em 4,2 segundos, com máxima superior a 300 km/h. Na época, o piloto de testes da Pagani, Loris Bicocchi, afirmou ter alcançado 325 km/h, o que não é impossível, dado o potencial da máquina. Apenas 5 exemplares do C12 original foram feitos: 2 protótipos e 3 exemplares de série, que foram vendidos ao público até o ano 2000.

Zonda C12, 1999

No ano seguinte, o Zonda S foi lançado. Haviam algumas mudanças estéticas, mas a principal estava no motor, com um retrabalho pela AMG que elevava sua cilindrada para 7 litros (como os 70 AMG do artigo anterior, lembram?), neste caso resultando num aumento cavalar da potência para 555 cv a 5.500 rpm e 76,5 kgfm de torque a 4.100 rpm. O peso subia um pouco, para 1.280 kg, mas a aceleração de 0 a 100 km/h caía para 3,7 segundos. A máxima já passava dos 330 km/h. Em dois anos de produção, um total de 16 unidades foram construídas. 2 anos depois, novamente no Salão de Genebra, o Sr. Pagani apresentou a evolução do Zonda S: o S 7.3.

Zonda S 7.3, 2002

Novamente, a maior mudança era debaixo do capô: como o próprio nome dizia, o V12 subia de cilindrada novamente, para 7,3 litros. Apesar dos valores de potência e torque permanecerem inalterados, a curva do motor era mais elástica, agora alcançando 7.000 rpm, ou 500 rpm a mais em relação ao S.
17 exemplares foram feitos durante os três anos de produção (2002-2005), um deles servindo como carro de uso pessoal do Sr. Horacio.

Zonda S 7.3, 2002; bela foto mostrando o poderoso M120 em sua versão de maior cilindrada, que também foi oferecida em alguns modelos AMG da própria Mercedes-Benz.

O número de versões do Zonda é tremendo, e a maioria é one-off, com apenas 1 exemplar feito; por isso, vou destacar apenas as mais importantes, do ponto de vista técnico.
Um divisor de águas foi o Zonda F, lançado no (adivinha?) Salão de Genebra de 2005. Foi um grande exercício de re-engenharia da plataforma Zonda, basicamente um carro novo. Horacio o nomeou em homenagem ao piloto argentino de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio, seu ídolo e amigo íntimo.

Zonda F, 2005

As mudanças externas são sutis em relação ao Zonda S 7.3, mas juntas compunham uma silhueta mais atraente e delgada, além de fazer o F muito mais aerodinâmico e capaz. Na dianteira, a parte de baixo era redesenhada, com novas entradas de ar e luzes de neblina. As luzes principais se tornavam triplas, para incorporar os indicadores laterais. Horacio inspirou-se nos olhos de uma mulher quando projetou os espelhos laterais, ainda presentes nos Pagani atuais. Estes também eram transferidos da coluna A para os pára-lamas dianteiros.
Na parte traseira, a janela transparente introduzida no Roadster, que permite ver o V12 AMG, era modificada. O imenso aerofólio mudava mais uma vez, se tornando uma peça única que cobria quase toda a largura do carro, e novos dutos de resfriamento eram abertos para o motor respirar melhor. As lanternas traseiras eram redesenhadas, também adotando um desenho triplo, mais moderno e atraente. Pela primeira vez um Pagani era projetado no túnel de vento, conseguindo um coeficiente aerodinâmico (Cx) menor e o benefício do efeito-solo.
O V12 mantinha seus 7,3 litros de capacidade, mas seus componentes internos eram completamente redesenhados e sua potência subia para 602 cv a 6.150 rpm, com torque de 77,5 kgfm a 4.000 rpm, além da curva de potência se tornar mais agressiva. Também pela primeira vez surgiam freios de carbono-cerâmica como opção, assinados pela Brembo.
25 exemplares do F e F Clubsport foram construídos no total, o modelo Pagani mais popular até então. O Clubsport é a versão mais extrema do F. Mudanças cosméticas eram mínimas, como a janela traseira, que agora era do tipo colméia para ajudar a resfriar o motor. Este recebia uma nova calibração, chegando aos 650 cv a 6.200 rpm e 79,5 kgfm de torque a 4.000 rpm. Freios de carbono-cerâmica eram padrão nesta versão, e muitas unidades foram encomendadas com a carroceria sem pintura, deixando a fibra de carbono exposta.
O peso era de 1.230 kg e a aceleração de 0 a 100 km/h era feita em meros 3,5 segundos, com máxima de 350 km/h. Em setembro de 2007, uma unidade quebrou o recorde de volta no circuito alemão de Nürburgring Nordschleife para carros de rua, com um tempo de 7:27:82.
Houve também o Zonda Roadster F, versão conversível baseada no F ‘comum’, mas com a mecânica do Clubsport. 25 unidades foram produzidas entre 2006 e 2009.

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Zonda Roadster F, 2006

Em 2009, a Pagani lançou o Zonda definitivo: o R, um modelo especial de pista, não legalizado para as ruas. Foi a resposta do Sr. Horacio a um cliente que pediu um Zonda capaz de despejar todo seu potencial nas pistas.
O maior exercício de pesquisa e desenvolvimento feito pela Pagani até então, o R tinha carroceria toda nova em relação aos anteriores, sendo 45 cm mais comprido e 160 kg mais leve que o F. Era o primeiro automóvel que utilizava Carbotanium (trad. literal: “carbotânio”) na sua construção, um material composto e patenteado pela Pagani, que consiste numa combinação de folhas de titânio e fibra de carbono, e que no R é aplicada para moldar o chassi monocoque e representa uma economia de peso de 20 kg.
Entre os equipamentos de corrida haviam santantônio, extintor de incêndio, janelas de policarbonato, rodas monobloco de magnésio montadas com pneus Pirelli P Zero desenvolvidos especificamente para o R, sistema de controle de tração com 12 níveis e suspensão de corrida totalmente ajustável, além da asa traseira maciça.
O exterior possuía uma série de apêndices aerodinâmicos que, combinados com a asa traseira, os difusores e o fundo plano, garantiam força descendente (downforce) de 1.500 kg a 300 km/h. No teto também havia uma tomada do tipo snorkel para o renovado V12 poder respirar todo o ar que precisa. No interior também havia um grande número de mudanças, como os bancos concha de competição aprovados pela FIA e que cumprem o padrão HANS, o console central com interruptores e o velocímetro digital com cronômetro e muitos outros recursos de pista.
Mecanicamente, o R é uma verdadeira revolução pra Pagani. Pela primeira vez ele possui uma caixa de câmbio automatizada, especificamente uma sequencial de seis velocidades operado por paddle-shifters atrás do volante e capaz de trocas em 20 milissegundos.
O M120 é uma versão especial de 6 litros, mas extensamente preparado para render 750 cv a 8.500 rpm e 72,4 kgfm a 5.700 rpm. O escape é quádruplo e hidro-formado em Inconel, uma liga de níquel-cromo extremamente resistente a corrosão e altas temperaturas.
Em julho de 2010, uma das 15 unidades produzidas bateu o recorde da pista alemã de Nürburgring Nordschleife para carros de produção com um tempo de 6:47:48.

Zonda R, 2009

* Roadster F Final Edition, de 2008, foi o último dos 25 exemplares construídos do Roadster F. Mecanicamente é semelhante aos demais, mas a carroceria é totalmente em fibra de carbono, com detalhes em alumínio. O interior segue a mesma configuração.

* Zonda PS (2008), baseado no Zonda F e encomendado pelo empreendedor e entusiasta britânico Peter Saywell. A característica mais distinta deste one-off são as quatro ponteiras de escape alinhadas horizontalmente, ao invés de seguir o padrão quadrado (2+2) tradicional da Pagani. A seção superior da carroceria é pintada em branco pérola, enquanto a inferior e o teto são em fibra de carbono exposta. Ambas as seções são separadas por uma faixa amarela.

Zonda PS, 2008

* Zonda Cinque (2009); concebido para ser o Pagani de rua mais extremo, ou o equivalente de rua do Zonda R, uma solicitação exclusiva do concessionário Pagani de Hong Kong. Comparado ao F, o exterior recebia novas adições aerodinâmicas, como os winglets frontais, difusor traseiro, fundo plano, teto e os dutos de resfriamento traseiros, herdados diretamente do R. Juntos, produzem downforce de 750 kg a 300 km/h. Também do R herdou o chassi em Carbotanium e as rodas monobloco de magnésio. Mecanicamente, a maior evolução em relação ao F é a transmissão, agora uma sequencial robotizada automática de 6 velocidades com paddle-shifters atrás do volante. Mas o V12 também era atualizado, agora passando a 678 cv a 6.200 rpm e 79,6 kgfm a 4.000 rpm, 28 cv a mais que no F Clubsport. Foram produzidos 5 exemplares do Cinque (italiano para “cinco”, daí o seu nome), nas seguintes cores: 2 brancas, 1 azul, 1 laranja e 1 verde.

Zonda Cinque, 2009

* Zonda Roadster Cinque (2010); 1 ano após a versão cupê, o Cinque Roadster foi apresentado no Salão de Genebra. A mudança mais relevante desta versão, obviamente, é a perda do teto rígido em favor de um em tecido e fibra de carbono. Como nos Zonda Roadster anteriores, o ganho de peso é inexistente. A produção, limitada em 5 unidades como o cupê, foi nas seguintes cores: 3 brancas, 1 amarela e 1 vermelha.

* Zonda Tricolore (2010); a segunda novidade introduzida por Pagani no Salão de Genebra, junto com o Roadster Cinque. Criado como uma homenagem à Frecce Tricolori, a esquadrilha de demonstração aérea da Força Aérea Italiana, a Aeronautica Militare, em comemoração ao seu 50º aniversário. O exterior é um meio-termo entre as linhas suaves do F e a radicalidade do Cinque. Pela primeira vez, um Pagani usava luzes de rodagem diurna (DRL, Daytime Running Lights), com listras de LEDs montadas sob os faróis principais, que foram atualizados com lâmpadas bi-xenon e a parte interna pintada de preto. Ostenta uma combinação de cor azul e ouro, com a bandeira italiana honrando seu nome, abraçando a ponta do capô como um tributo às cores da Frecce Tricolori. Outra estréia do Tricolore é a tonalidade azul da carroceria, que não é por pintura; em vez disso, uma laca azul transparente é aplicada, permitindo que o tecido da fibra de carbono abaixo fique exposto, juntamente com as “barbatanas” aerodinâmicas situadas sobre a tampa do motor. Mecanicamente é semelhante ao Cinque, embora o V12 tenha potência um pouco menor devido à perda da tomada de ar tipo snorkel sobre o teto. Foram feitas 3 unidades do Tricolore, em honra a seu nome.

* Zonda 750 (2010); foi a demanda de um cliente que jamais se concretizou, já que o desenvolvimento foi cancelado; em seu lugar, a plataforma 760 foi desenvolvida. Como o nome indica, o M120, com 7,3 litros, passaria a 750 cv.

* Zonda R Evolution (2011/2012); a primeira evolução do já brutal Zonda R. Apresentado ao público no Festival de Velocidade de Goodwood de 2012. As melhorias se concentravam no motor, que ganhava mais 50 cv, passando a 800 cv a 8.000 rpm e 74,49 kgfm a 5.800 rpm, e na aerodinâmica, com novo winglet frontal, a espinha em fibra de carbono já presente no Tricolore, etc. Isso tudo pra aumentar o downforce e garantir velocidades em curva ainda mais rápidas. A Pagani nunca revelou tempos de volta oficiais para o R Evolution, mas é bem provável que ele tenha sido capaz de alcançar tempos de volta ainda mais rápidos do que o R. 5 unidades foram previstas para serem construídas do zero, enquanto aos proprietários do R foi oferecida uma atualização de seus carros para as especificações dessas unidades.

* Zonda 760 RS (2011); a evolução definitiva dos Zonda de rua é a plataforma 760. Engloba todas as inovações desenvolvidas pela Pagani até o momento. A primeira unidade desenvolvida foi o 760 RS, a pedido de um empreendedor chileno.
O exterior do 760 combina detalhes do Cinque com outros do Tricolore, como as luzes diurnas (DRL). Também a barbatana de fibra de carbono estreada no R Evolution que liga a extremidade traseira da tomada de ar no telhado com a asa traseira. Também ganhava uma nova tampa situada sob o escapamento, que cobre a transmissão, entre outros detalhes. Freios carbono-cerâmicos possuem pinças com detalhes prateados, assim como a faixa horizontal que divide a carroceria. O V12 passa pra 760 cv, mais de 100 cv por litro, conquista notável pra um motor naturalmente aspirado de grande cilindrada. As rotações sobem para 8.000 rpm, 500 a mais que antes. A caixa de câmbio é manual robotizada sequencial como antes, mas agora com 7 velocidades. Em comparação com o Cinque, os 760 são ainda mais extremos, verdadeiros modelos de competição legalizados pras ruas.

Zonda 760 RS, 2011

* Zonda 760 LH (2012); a segunda unidade do Zonda 760, feita para o piloto de F1 Lewis Hamilton. Possui uma combinação externa (e interna) de roxo e detalhes em fibra de carbono brilhante. Mecanicamente, uma maior exclusividade: é um dos poucos Zonda 760 com transmissão manual.

* Zonda Revolución (2012/2013); simplesmente o Zonda definitivo, o mais extremo da história. Como o R e o R Evolution antes dele, é um carro para circuitos, não legalizado para uso nas ruas. O V12 permanece o mesmo do R Evolution, calibrado para 800 cv, mas ele estréia outras tecnologias na Pagani, como o sistema de aerodinâmica ativa DRS, ou Drag Reduction System (Sistema de Redução de Arrasto, tradução literal). O spoiler traseiro tem duas posições que podem ser mudadas manualmente pelo piloto ou automaticamente quando o sistema necessita. Estas duas posições, de arrasto máximo e mínimo, permitem que o Revolución seja aerodinamicamente mais esguio nas retas, logo mais veloz, ou gere maior downforce nas curvas, aumentando a aderência. A barbatana dorsal é ainda maior do que antes. A eletrônica é mais sofisticada, para maximizar velocidade e aderência em todos os casos. Freios carbono-cerâmicos de competição têm assinatura Brembo e supostamente são mais leves e eficientes do que as gerações anteriores.
5 unidades foram produzidas até 2014 e, apesar da ausência de comunicados oficiais pela Pagani, há evidências de que um deles quebrou o recorde de tempo em Nürburgring Nordschleife para carros de produção, com a marca de 6:30, 17 segundos mais rápido que o R.

Zonda Revolución, 2012/2013

Houveram outros exemplares únicos do Zonda, mas são tantos que este texto ia acabar maior do que já está. A questão é: oficialmente, o Zonda foi feito de 1999 a 2011, mas como pode-se ver acima, a empresa continuou fabricando-o mesmo após sua “aposentadoria”. E agora vamos focar naquele que o substituiu: o Huayra.

Huayra, 2011

A Pagani escolheu o Salão de Genebra de 2011 para apresentar o primeiro modelo totalmente novo desde o Zonda. A origem de seu nome é do deus dos ventos e furacões no nordeste argentino e Bolívia, Huayra Tata.
O projeto começou em 2003, com codinome C9, novamente em homenagem à esposa de Horacio, Cristina. O “9” é devido a ser o nono projeto em que o Sr. Pagani se dedicou.
8 anos de desenvolvimento somados ao perfeccionismo do Sr. Horacio e o resultado é uma máquina que, apesar da silhueta semelhante à do Zonda, é totalmente diferente em todos os sentidos. Mais sofisticado e polivalente que o antecessor, é um magnífico GT (Grand Tourer), capaz de percorrer centenas de quilômetros a 300 km/h sem o menor esforço para ele ou seus dois ocupantes, e ao mesmo tempo se encontra “em casa” numa estrada simples ou numa pista de corrida.
A principal razão pra isso é a mecânica: mantendo a tradição de usar um propulsor Mercedes-Benz, no lugar do saudoso M120 usado em todas as versões dos Zonda, o Huayra usa o M158, uma variante especial baseada no M275. A AMG produz esta variante apenas para a Pagani. Com 6 litros de deslocamento, o M158 usa turbos menores do tipo twin scroll (também chamado pulsativo ou duplo fluxo, devido à parte quente da turbina possuir dois canais, melhorando o fluxo dos gases e reduzindo o atraso na atuação da mesma, o turbo lag), central Bosch personalizada, configuração de intercoolers (resfriadores de ar) modificada e lubrificação por cárter seco. Produz 730 cv a 5.800 rpm e 102 kgfm a 2.250 rpm, com uma curva de torque plana e acessível a qualquer motorista. Com este motor, os engenheiros da Pagani tentaram simular a sensação de um jato de combate decolando, através do ruído dos turbos enchendo e soprando, e a aceleração brutal mantendo seus ocupantes presos ao assento em qualquer marcha e intervalo de rotações. O sistema de escape, em titânio, foi projetado e construído pela MHG-Fahrzeugtechnik. Os tubos hidroformados foram desenvolvidos para reduzir a contrapressão e garantir um fluxo de escape livre. Titânio reduz o peso do sistema, enquanto os silenciadores em Inconel melhoram a confiabilidade nas partes mais expostas às altas temperaturas. Todo o sistema pesa menos de 10 kg. A tarefa de transmitir toda essa força pro solo fica a cargo de uma caixa automatizada sequencial de 7 marchas, monoembreagem. A escolha de não usar uma embreagem dupla em banho de óleo foi devido ao aumento de peso de mais de 70 kg, cancelando assim qualquer vantagem das mudanças de marcha mais rápidas em uma transmissão de dupla embreagem. Como resultado, toda a transmissão pesa apenas 96 kg.
Tudo isso garante ao Huayra uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,3 segundos, com máxima de 360 km/h. O peso está um pouco acima do Zonda, com 1350 kg a seco.

Huayra sem capô traseiro, deixando à mostra o M158 e parte da suspensão traseira

No quesito design, a silhueta que Horacio imaginava para o Huayra foi trazida do Zonda, embora modificando ligeiramente suas proporções, mais voluptuosas e compactas, devido principalmente a uma linha de cintura mais alta e janelas mais afiadas e delgadas do que no Zonda e à ausência uma asa fixa na parte de trás.
O fato que torna isso possível também revela uma das principais inovações do Huayra, a aerodinâmica ativa. Este sistema é composto por quatro flaps, dois no capô e dois na tampa do motor. Os sistemas eletrônicos do carro estão constantemente medindo parâmetros como velocidade, ângulo de esterçamento, aceleração longitudinal e lateral ou a rotação do veículo e acionam os flaps, elevando-os e abaixando-os individualmente, como faria um jato. Essas ações têm um objetivo diferente, dependendo da situação: maximizar o poder de frenagem, aumentar a velocidade em curvas, aumentando a aderência de cada roda, conforme necessário, neutralizando o rolamento da carroceria ou minimizando o arrasto em retas. As portas se abrem em estilo de gaivota pura, com as dobradiças lado a lado no teto, de forma que, com as portas completamente abertas, lhe conferem um visual muito imponente e espetacular.

Portas abertas garantem muito espaço para entrar e sair no carro; o teto de vidro ajuda na sensação de amplitude interior

Belo ângulo da traseira, podendo ser visto dois dos flaps em ação

Outro elemento que recebe um retrabalho profundo é o interior. A combinação da cabine maior ao teto de vidro inteiriço proporciona uma sensação muito mais espaçosa e relaxada. Os instrumentos e console central são verdadeiras peças de joalheria e precisão, e lembram o mais sofisticado relógio suíço. Ambos são esculpidos em uma peça maciça de alumínio escovado, e possuem iluminação por LEDs cuja cor pode ser definida pelo motorista, o que lhe dá um toque muito requintado e futurista. A tecnologia está muito presente no interior, com várias telas e um bom sistema de entretenimento. Os três únicos materiais que seus ocupantes tocam e vêem são alumínio, couro e fibra de carbono. Detalhes como a estrutura de alumínio na qual a alavanca de câmbio está montada ou a chave do Huayra, uma sólida miniatura também em alumínio, definem perfeitamente o equilíbrio entre arte, design e tecnologia. Pagani submete cada uma das peças que instala em seus carros a seu perfeccionismo, se estendendo até aos elementos que não são visíveis e que seus donos jamais verão na vida do carro.
Ao contrário do Zonda, que só foi homologado na Europa e alguns países asiáticos e americanos (EUA não incluído), o Huayra é globalmente homologado. Apenas 100 unidades serão construídas, baseada no acordo da empresa com a Mercedes-AMG, fornecedora do V12.
Assim como o Zonda, o Huayra possui algumas edições especiais de exemplar único, embora ainda não sejam tantas. Novamente, vou mencionar apenas as que considero mais interessantes, mas recomendo ao leitor que faça uma pesquisa sobre as outras também; vale a pena.

Luxo, sofisticação e conforto no interior

* Huayra Dinastia (2014); três anos após o lançamento do Huayra, a Pagani criou a primeira edição especial. Das 100 unidades totais, e aproveitando sua homologação global, três foram reservadas para esta série destinada ao mercado chinês, em azul, dourado e uma combinação de vermelho/roxo.
O Dinastia inspira-se na Parede dos Nove Dragões, na Cidade Proibida de Pequim. Cada unidade tem um esquema de cores diferente, com uma laca das cores descritas acima aplicada sobre a fibra de carbono, com detalhes como as placas de alumínio com o nome Huayra ou os pequenos tubos de luzes anodizadas na cor do interior. Além disso, motivos chineses e desenhos de dragão adornam a carroceria e o interior, com detalhes como símbolo de costura nos apoios para a cabeça e painéis interiores.
A unidade azul incorpora Baxia, o dragão que transporta objetos pesados. O dourado representa Yazi, o dragão guerreiro, e o vermelho/roxo é Chiwen, o dragão que gosta de engolir as coisas. Externamente, o Dinastia se diferencia também pela pequena barbatana dorsal na cobertura do motor, entre os flaps traseiros.

Huayra Dinastia, 2014

* Huayra Scozia (2014); o Scozia é um tributo muito especial de seu proprietário, um cliente americano, às suas raízes escocesas. É dirigido frequentemente por seu proprietário nas ruas da cidade de Greenwich, Connecticut (EUA). O exterior é de fibra de carbono exposta, combinando com as rodas de titânio, mas o elemento verdadeiramente especial do Scozia é o interior, com a parte interna dos assentos estofados em tecido Tartan autêntico, com uma bela padronagem tipicamente escocês, que combina perfeitamente à cor marrom do resto do estofamento.

* Huayra Pacchetto Tempesta (2015); O Pacchetto Temptesta (italiano para “Pacote Tempestade”) é um Pagani ligeiramente diferente do resto, já que não é um modelo em si, mas um pacote de melhorias que pode ser adicionado ao Huayra, tanto como uma opção durante a fase de construção ou atualização para as unidades existentes, se o proprietário desejar.
As mudanças são 100% funcionais e buscam elevar o dinamismo e esportividade do Huayra a um nível superior, tanto na estrada como na pista. Para isso, uma série de elementos aerodinâmicos são alterados: o spoiler dianteiro é mais comprido e complexo que antes e, juntamente com o difusor traseiro de 6 lâminas, aumenta o downforce. A última adição exterior são as rodas de alumínio forjado e desenho agressivo. Apesar de crescerem 1 polegada, passando a aro 20 e 21 respectivamente, representam uma preciosa economia de 7,2 kg de massa não-suspensa e são montadas em pneus Pirelli P Zero Corsa especificamente desenvolvidos pro carro. As mudanças mecânicas também são notórias, com um novo escape de titânio pesando apenas 7 kg e representando uma economia de peso de 40%, que dá ao Huayra um som semelhante ao de uma verdadeira tempestade. Com o pacote, apesar da potência e torque permanecerem os mesmos, o peso desce para 1.343 kg e o 0 a 100 cai 0,1 segundo, para 3,2 segundos no total.
A última atualização são os novos amortecedores Öhlins ajustáveis em 4 posições. Todas estas mudanças são focadas para aumentar a esportividade do Huayra sem comprometer sua funcionalidade ou alterar suas linhas elegantes.

Huayra Pacchetto Tempesta, 2015

* Huayra BC (2016); a primeira grande evolução do Huayra foi apresentada no Salão de Genebra de 2016. As iniciais BC pertencem a Benny Caiola, um construtor italiano que emigrou para os EUA e era grande colecionador de carros, especialmente Ferraris.
Benny, além de ser amigo pessoal de Horacio, tornou-se o primeiro cliente Pagani depois de adquirir o primeiro Zonda C12. Ele faleceu em 2010, aos 79 anos de idade. Uma curiosa anedota publicada por Pagani foi uma carta que Benny enviou a Modena no ano de 2000, na qual ele admirava as virtudes de seu Pagani, que ele descreveu como “o Michelangelo da indústria” e declarou que era mais refinado do que qualquer de seus Ferrari. Como prova de gratidão, ele incluiu um cheque de 1.000 dólares para Horacio levar seus mecânicos para um jantar fino.
O Huayra BC eleva seus números ao patamar dos hipercarros. O V12 biturbo aumenta seu poder para 789 cv a 6.200 rpm e 112 kgfm a 4.000 rpm, embora hajam boatos de que a potência real passe de 800 cv, e o peso cai para apenas 1.218 kg, ou 132 kg a menos que o Huayra convencional.
Para alcançar este nível de performance, Pagani decidiu enfatizar a leveza ao invés de hibridizar o BC, como outros fabricantes fizeram com seus hipercarros (Ferrari com o LaFerrari, McLaren com o P1 e a Porsche com o 918 Spyder).
O BC prossegue com o trabalho de pesquisa e desenvolvimento iniciado com o Zonda R e o Cinque. Componentes como suspensão, escape, caixa de marchas e freios foram completamente reprojetados para um maior desempenho, menor peso e comportamento mais esportivo e extremo.
O exterior é muito mais agressivo e complexo do que antes, com pára-choques dianteiro redesenhado, apresentando grandes entradas de ar, além de luzes diurnas de LED’s (DRL) montadas sobre novos winglets de carbono. Nas laterais, uma complexa estrutura de elementos aerodinâmicos começa com as novas entradas de ar na parte superior dos pára-lamas, continua com as novas saias laterais e termina no difusor traseiro com toques de competição.
Na traseira, uma enorme asa fixa que se estende por quase toda a largura do carro repousa sobre os pára-lamas traseiros, complementando os flaps por baixo. As rodas forjadas de 7 aros duplos são montadas com pneus Pirelli P Zero Corsa especificamente concebidos para o BC, e crescem 1 polegada, passando a 20 e 21 pol. respectivamente, e ainda conseguem reduzir a massa não-suspensa devido à sua leveza.
O interior é completamente invadido pela alcântara que substitui o couro na maioria das superfícies, em consistência com a sua natureza de competição, e inclui até mesmo um extintor de incêndio na área de apoio do pé do passageiro.
Há evidências de que a Pagani testou o carro no circuito alemão de Nürburgring Nordschleife em 2016, embora nenhum tempo oficial tenha sido revelado por enquanto.
Um total de 20 unidades do BC foram feitas.

Huayra BC (2016)

*Huayra Roadster (2017); seis anos após o lançamento do Huayra cupê, a versão Roadster foi lançada em fevereiro de 2017 e apresentada ao público no Salão de Genebra.
Quando chegou o momento de começar a desenvolver o Huayra Roadster, em 2010, o projeto foi proposto como os outros Pagani Roadsters até então, começando com o cupê, removendo o teto e reforçando o chassi para compensar a perda de rigidez, mas em 2013 essa idéia foi abandonada e o projeto reiniciado como um modelo completamente novo. Nas palavras do próprio Horacio:

“…desde o início nós propusemos metas bastante ambiciosas. A primeira, do ponto de vista técnico, era fazer um Roadster que fosse mais leve que o cupê, que já era o hipercarro mais leve à venda na época…”

E o resultado é, pela primeira vez, um Roadster que é 80 kg mais leve do que a versão cupê. Para alcançar este marco, Pagani desenvolveu uma versão nova e melhorada de seu material Carbotanium, do qual o chassi é feito, combinando-o com Carbo-Triax HP52, um material composto que é considerado mais avançado do que os materiais utilizados na Fórmula 1 até o momento.
Mecanicamente, o Roadster inclui algumas melhorias em relação ao cupê. O V12 biturbo ganha 34 cv e é conectado à mesma caixa de câmbio seqüencial robotizada do BC.
A suspensão é feita de alumínio HiForg, e o resultado são 25% menos peso em relação à do cupé Huayra, além de terem sido aplicado os princípios obtidos no desenvolvimento do BC.
Os pneus Pirelli P Zero Corsa foram projetados especificamente para o Huayra Roadster e são capaz de suportar até 1,8 G de força lateral, uma figura excepcional para um carro de rua.
As mudanças exteriores são mais sutis, embora numerosas também, e se concentram nas novas grelhas dianteiras e traseiras, com uma nova estrutura, uma frente recém-redesenhada derivada da BC, novas rodas multi-aros semelhantes às do Pacchetto Tempesta e a tampa do motor, que agora inclui duas corcovas que se originam das barras anti-capotagem e que formam uma estrutura em forma de V, abrigando uma pequena janela de vidro que permite ao motor V12 ser visto.
O Roadster inclui dois tetos removíveis diferentes, um fixo em fibra do carbono com uma grande superfície de vidro, perfeito para o uso no ano inteiro e que não retira dos ocupantes nenhuma das funcionalidades do teto de qualquer outro carro cupê regular, e um em tecido e fibra de carbono que pode ser armazenado dentro do próprio carro, perfeito para qualquer emergência meteorológica.
Alguns elementos do interior também foram redesenhados, como os painéis novos da porta, com os punhos e os alto-falantes novos, e a gravura do “Roadster” no lado do passageiro.
Um total de 100 unidades do Roadster (todas vendidas antes do lançamento oficial) serão construídas, o mesmo número de cupês.

 

Huayra Roadster, 2017

Detalhe das corcovas

E aqui chegamos ao fim deste artigo. Espero que tenham gostado. Até a próxima!

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