Coluna Drigo’s Garage – História do BMW V12 parte 3

Olá, pessoal! Essa é a terceira e última parte da história dos BMW V12!
Caso vocês tenham perdido as anteriores, seguem os links:
Parte 1: https://www.carpointnews.com.br/novo/?p=58831
Parte 2: https://www.carpointnews.com.br/novo/?p=58968

Na semana passada nós focamos nos V12 ‘civis’ da marca alemã, fruto de muito trabalho de engenharia e que se transformaram nos sonhos de muitos, meu inclusive. O M760Li xDrive foi o início do tópico que continuo hoje, que são as versões mais esportivas, com sangue quente. E começaremos falando de uma empresa que é sinônimo de BMW’s há mais de 50 anos, mas que ainda é desconhecida para muitos: a Alpina. Quer um BMW com performance de M, mas um toque extra de luxo, conforto e exclusividade? Go Alpina!

Fundada em 1965 por Burkard Bovensiepen, ela começou oferecendo kits de preparação para os BMW Neue Klasse 1500 (“Nova Classe”), com uso de carburadores duplos Weber. Seus produtos eram de tão boa qualidade que logo foram aprovados pela própria BMW e podiam ser instalados em suas concessionárias, sem perda de garantia.
Em 1983, já tendo conquistado grande bagagem de sucesso e fama personalizando e preparando BMW’s, a Alpina foi reconhecida pelo Ministério Federal dos Transportes alemão como um fabricante de automóveis. Assim, os carros construídos por ela recebiam marcação de chassis própria e eram registrados como Alpina em vez de BMW, embora um Alpina possa ser comprado e atendido em concessionárias BMW e até mesmo coberto pela garantia se houver qualquer problema.
As características distintas dos Alpina são rodas de liga leve de vinte raios, pintura metálica característica e patenteada Alpina Blau (“Azul Alpina”), além de materiais mais sofisticados e caros, usados no acabamento exclusivo de seus interiores. Um típico padrão azul e verde (o mesmo do logotipo) é muitas vezes usado em peças no interior, como na costura do couro de bancos, volante e diferentes tecidos do estofamento. Uma fina faixa externa na carroceria, em dourado ou prateado, também é uma marca registrada. O interior ganha uma placa de metal confirmando o pedigree e o número de série do carro.
Em comparação com os modelos da divisão M da BMW, os Alpina têm maior ênfase no luxo e conforto, com motores mais torcudos e uso de transmissões automáticas, ao invés de manuais ou semi-automáticas.
Mas, como nós estamos falando de BMW V12, é hora de mostrar o que a Alpina fez nesses motores. Ela já havia trabalhado na versão de 6 cilindros do Série 7 E32 (735i), mas era hora de mexer no grandalhão. E o resultado foi o Alpina B12 5.0, apresentado em julho de 1988 e baseado no 750i.

Alpina B12 5.0

O motor M70B50 ganhava novos pistões Mahle que elevavam a taxa de compressão de 8,8:1 para 9,5:1. A receita também incluía válvulas de admissão maiores e comandos com maior graduação e levante. Para receber as novas válvulas, as câmaras de combustão também foram revistas. Um novo sistema de escape todo em aço inoxidável, inclundo novos conversores catalíticos de três vias da própria Alpina, também eram instalados. A empresa também reprogramava as centrais Bosch Motronic, elevando o limite de rotações de 6.000 para 6.400 rpm. Com esse tempero extra, o V12 (redesignado D1 pela Alpina) passava para 350 cv a 5.300 rpm e 47,9 kgfm a 4.000 rpm. A transmissão automática de 4 velocidades ZF 4HP24 era a mesma do 750i, mas reprogramada para realizar mudanças sob aceleração máxima (o famoso kickdown) a até 6.400 rpm. Como a empresa não seguia o acordo de cavalheiros com o governo alemão para limitar seus carros a 250 km/h, o B12 5.0 chegava a 275 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h em apenas 6,9 segundos.
Além das óbvias melhorias no acabamento e estética, a suspensão também recebia molas e amortecedores Bilstein que, junto com as famosas rodas Alpina de 17 polegadas, pneus 235/45 dianteiros e 265/40 traseiros e o controle de estabilidade automático ASC (Automatic Stability Control), garantiam níveis de aderência e estabilidade muito superiores aos do 750i original.
305 unidades foram produzidas de julho de 1988 a janeiro de 1994.

Agressividade sem exageros
A Alpina também ofereceu sua versão do cupê 850i, o B12 Coupé 5.0. Neste, o motor era designado D1/1. As especificações técnicas eram quase as mesmas do sedã, exceto por rodas de 18 polegadas com pneus 245/40 na frente e 285/35 atrás.
O Coupé conseguia desempenho ligeiramente superior ao sedã, alcançando 0 a 100 km/h em 6,8 segundos e velocidade máxima de 281 km/h. Na época, a revista alemã Auto Motor und Sport testou um B12 Coupé 5.0 e conseguiu tempos de 0 a 100 km/h em 7 segundos cravados, 0 a 160 km/h em 15 segundos, 0 a 200 km/h em 23 segundos e velocidade máxima de 283 km/h.
Um total de 97 exemplares foram feitos de junho de 1990 a maio de 1994, sendo apenas 5 com direção do lado direito, para o mercado inglês (de 1991 a 1994).

Um dos 5 Alpina B12 Coupé 5.0 feitos para o mercado inglês

Bela traseira

Cofre do B12 Coupé 5.0 acima; motor Alpina D1/1, baseado no BMW M70B50

Em agosto de 1992, a BMW lançou uma versão mais esportiva do Série 8, a 850 CSi. Retrabalhado pela divisão M da marca, usava uma versão especial do M70, a S70B56. Com cilindrada ampliada para 5,6 litros (diâmetro x curso de 86 x 80 mm) e compressão de 9,8:1, o V12 debitava 380 cv a 5300 rpm, 56,1 kgfm a 4.000 rpm e foi oferecido somente com câmbio manual de 6 marchas. Só 1.510 unidades do 850 CSi foram produzidas de agosto de 1992 a novembro de 1996, e só ele usou o S70B56, o que faz deste um dos motores de menor produção pela BMW até hoje.

BMW 850 CSi

S70B56; 380 cv e 56 kgfm; mais do que suficientes pra levar o Série 8 praticamente a 300 km/h sem limitador de velocidade…veja por si mesmo: https://www.youtube.com/watch?v=VpvrRB79koU

https://www.youtube.com/watch?v=Lf7ulPp_o9c
Video detalhado com um exemplar 1994 pelo YouTuber saabkyle04

Em novembro de 1992, apenas 3 meses depois do surgimento do 850 CSi, a Alpina lançou sua interpretação deste, a B12 Coupé 5.7. A própria Alpina admitiu que, com o 850 CSi, a BMW Motorsport havia feito um ótimo trabalho, de forma que o B12 Coupé 5.7 era uma evolução singela do mesmo.

Alpina B12 Coupé 5.7

O motor recebia novo virabrequim com mais curso (81 mm; o diâmetro de 86 mm era mantido), elevando a cilindrada para 5,7 litros, além de coletor de admissão retrabalhado e comandos de válvulas especiais. Um novo sistema de escape era instalado, com novos conversores catalíticos em aço inoxidável da própria Alpina, e as centrais Bosch Motronic eram reprogramadam. A taxa de compressão subia de 9,8:1 para 10:1. Com estas mudanças, o S70B56, agora designado D2 pela Alpina, alcançava 416 cv a 5.400 rpm e 58,1 kgfm a 4.000 rpm.
A transmissão padrão era uma Getrag manual de 6 marchas, mas havia um opcional interessante: o Shift-Tronic, um sistema de controle eletrônico da embreagem desenvolvido pela Alpina em conjunto com a LUK GS; o B12 Coupé 5.7 foi o único a ser oferecido com esse sistema. A suspensão original do 850 CSi tinha um acerto tão próximo do que a Alpina considerava ideal que ela apenas trocou as molas dianteiras para baixar um pouco a frente do carro. Os freios são os mesmos do 850 CSi, mas as rodas são maiores, de 18 polegadas e com pneus 245/40 na frente e 285/35 atrás. O motor gerava calor excessivo, que acabava descascando a pintura do capô. Para contornar isso, a Alpina trocou o capô por um de fibra de carbono, que esquenta muito menos. Além disso, instalou aletas de refrigeração nas laterais da peça (logo atrás dos faróis retráteis) e uma tomada de ar tipo NACA bem no centro do mesmo, para resfriar o coletor de admissão logo abaixo. Este recebeu um furo, permitindo que o ar que entra pela tomada NACA refrigere as linhas de combustível. A razão para isso é que o calor excessivo fazia com que o combustível entrasse em ebulição e não fosse adequadamente injetado nos cilindros, resultando em perda de rendimento. Pode-se ver bem este detalhe no exemplar mostrado neste vídeo, único nos EUA: https://www.youtube.com/watch?v=PdiA57D-zAM

Traseira do 5.7

Cofre do B12 Coupé 5.7; motor Alpina D2, baseado no BMW S70B56

A Alpina divulgava aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 5,8 segundos e velocidade máxima acima dos 300 km/h, mesmo com um peso de 1.865 kg. Apenas 57 exemplares foram produzidos de novembro de 1992 até dezembro de 1996.

Alpina B12 5.7

Apesar da cilindrada semelhante à do B12 Coupé 5.7 (que é baseado no S70B56), o sedã tinha mecânica baseada no M73B54 do 750i daquela geração, originalmente com 326 cv a 5.000 rpm e 50 kgfm a 3.900 rpm. A Alpina aumentava a cilindrada para 5,7 litros, instalava válvulas maiores, pistões Mahle e novos comandos de válvulas. Também eram instalados novos catalisadores da Emitech, eletricamente aquecidos – uma estréia mundial. Agora chamado D3, o V12 passava a 387 cv a 5.200 rpm e 57,1 kgfm a 4.100 rpm. A Alpina divulga 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e máxima de 282 km/h.
A transmissão automática de 5 marchas era reprogramada e adaptada para usar o sistema Switch-Tronic, da própria Alpina, para trocas manuais. A suspensão era melhorada com molas mais curtas e rígidas, amortecedores a gás na frente, controle eletrônico de amortecimento (EDC, Electronic Damper Control) e um sistema de nivelamento da Fichtel & Sachs. Os freios recebiam discos ventilados nas 4 rodas; estas, de aro 20, ganhavam pneus Michelin de medidas 245/40 na dianteira e 275/35 na traseira.
202 exemplares do B12 5.7 foram feitos de dezembro de 1995 a agosto de 1998, 59 dos quais eram da versão de entre-eixos longo.

Quando a BMW introduziu o E38 reestilizado em 1998, a Alpina quis criar o cruzador de Autobahnen definitivo; menos de um ano depois do fim da produção do B12 5.7, em julho de 1999, a Alpina colocou no mercado aquele que seria o E38 mais poderoso da história: o B12 6.0.

6.0…tenha medo!

Graças a um novo aumento de cilindrada para 6 litros, novos pistões Mahle, comando de válvulas e admissão retrabalhada, a Alpina conseguiu monstruosos 430 cv a 5.400 rpm e 61,2 kgfm a 4.200 rpm. Ainda mais impressionante é que o motor, agora chamado D3/2, gerava 51 kgfm a apenas 1.700 rpm!

D3/2, o mais potente V12 já feito pela Alpina; baseado no M73B54

Como no 5.7, a transmissão usada pelo 6.0 é a automática de 5 velocidades com sistema Switch-Tronic. O mais surpreendente é que o B12 6.0 não só conseguia acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 5,9 segundos e atingir até 291 km/h, como também percorria o quilômetro lançado em apenas 23,5 segundos, mais rápido que o Ferrari F355! Só 94 exemplares foram feitos em 2 anos, de julho de 1999 a julho de 2001.

Infelizmente, a Alpina não mais trabalhou nos V12 depois do B12 6.0; na geração seguinte do Série 7 (E65/E66), a versão Alpina B7 passou a usar a mesma mecânica do irmão menor B5, baseado no BMW Série 5 E60: um V8 supercharged de 4,4 litros, 500 cv a 5.500 rpm e 71,4 kgfm a 4.250 rpm.

Alpina B7

Alpina H1, baseado no BMW N62B44, V8 de 4,4 litros com compressor centrífugo

Bom, esse foi o fim dos BMW V12 retrabalhados pela Alpina, mas não o fim deste artigo sobre BMW V12! Voltando à divisão Motorsport…
Em 1990, portanto 2 anos antes do 850 CSi aparecer, a BMW criou um monstro; um protótipo único daquele que ficou conhecido como “Matador de Ferraris”: aquele que teria sido o verdadeiro M8.
Mesmo hoje, 27 anos depois, pouca coisa se sabe a respeito do mesmo; até mesmo fotos eram poucas, que poderiam fazer qualquer um pensar que se tratava apenas de um Série 8 personalizado. A BMW o mantém escondido em sua garagem subterrânea secreta apelidada Giftschrank (“armário de veneno”), onde há outros tesouros como M5 E34 conversível, M3 E36 Compact, versão Touring de M3 E46 e M5 E39, versão picape (!) de M3 E30 e E92, entre outras jóias. Negou veemente sua existência até 2010, quando foi finalmente apresentado em um evento fechado a poucos felizardos, meio que apenas para confirmar sua existência.

Aaah, BMW…se vocês tivessem produzido esse monstro…

É dito que o 850 CSi que chegou à linha de produção foi uma versão “amansada” desse M8. Apesar de ter sido um protótipo único, era totalmente funcional. Informações a respeito não são concretas, mas diz-se que seu motor tinha codinome S70/1 e era baseado no M70, extensamente modificado. A cilindrada provavelmente estava entre 5,6 litros e 6 litros, mas usava cabeçotes experimentais de configuração DOHC e 4 válvulas por cilindro, provável sistema VANOS de variação do tempo de válvulas, além de coletor de admissão especial em fibra de carbono (confirmado pelas fotos). A potência estimada era de 550 cv, torque desconhecido. Talvez um dia a BMW revele mais informações sobre ele…
Infelizmente, a BMW julgou inviável produzí-lo, até porque a própria Série 8 não estava tendo grandes vendas e a empresa possivelmente teria prejuízo a cada exemplar vendido. Uma coisa é certa: a marca de Munique teria tido um tremendo boost pra sua imagem com este carro.

Nem faróis retráteis ele tinha! Para dar mais espaço para as caixas de ar do grande V12, os faróis eram removidos e a iluminação ficava a cargo das unidades auxiliares (de xenônio) ao lado dos piscas

Um capítulo à parte na história dos BMW V12 é o S70/2; o motor do lendário McLaren F1. Apesar de muitos afirmarem que o motor do M8 serviu de base para o do McLaren F1, isso não é confirmado.

Inglês de corpo, alemão de alma

Gordon Murray, o pai do F1, queria que seu esportivo tivesse uma mecânica à altura daquele que seria o primeiro McLaren de rua, um carro feito pra superar limites e simplesmente ser o melhor superesportivo da história. Apenas dois fabricantes podiam ajudá-lo: Honda e BMW. A Honda seria a escolha mais óbvia, já que estava envolvida com a McLaren na Fórmula 1, mas os japoneses não se interessaram no projeto. Murray então recorreu a Paul Rosche, amigo de longa data com quem havia trabalhado nos Brabham-BMW que levaram Nelson Piquet à vitória. Paul era o  chefe da divisão M e topou a empreitada.
Murray queria um propulsor que, além de ser usado como componente estrutural do carro, tinha de ser compacto (bloco com até 600 mm de comprimento), leve (no máximo 250 kg  com todos os periféricos montados, incluindo escape completo com silenciosos), potente (no mínimo 550 cv sem usar superalimentação) e que tivesse um comportamento dócil em baixas rotações.
O que Paul e sua equipe realizaram foi simplesmente um milagre: além de conseguir atingir quase todas as metas de Murray (as dimensões externas ficaram na margem, mas o peso ficou em 266 kg, 16 kg acima do estipulado), o motor saiu 14% mais potente do que o planejado, com 627 cv a 7.500 rpm e 69,3 kgfm a 5.600 rpm. Com bloco e cabeçote de alumínio, deslocava 6,1 litros (exatos 6.064 cm³), com diâmetro e curso de 86 x 87 mm, taxa de compressão de 11,:1, cabeçotes com duplo comando (DOHC) e 4 válvulas por cilindro, além de duplo sistema VANOS de variação do tempo de válvulas na admissão e escape, baseado no utilizado pelo motor S50B30 do BMW M3 (E36). Na verdade, é possível que o S70/2 tivesse muito mais em comum com o S50B30 do que com o S70B56 do 850 CSi.
O F1 usava sistema de injeção sequencial com dois injetores por cilindro. A bancada de injetores mais próxima das válvulas de admissão atuava em baixas rotações. À medida que o motor ia ganhando giro, estas deixavam de funcionar e a bancada mais afastada entrava em ação, tudo pra otimizar a mistura ar-combustível e a própria combustão, garantindo o melhor rendimento possível. A transição dinâmica entre as bancadas era controlada por uma central eletrônica da TAG, e cada cilindro tinha sua própria bobina de ignição miniaturizada.
Adicionando ao DNA racing do carro, o F1 tinha lubrificação por cárter seco e praticamente não tinha volante do motor, papel que cabia ao próprio disco de embreagem. Isso permitia que as rotações subissem com uma rapidez assustadora. Apesar de explosivo em altas rotações, o V12 era extremamente suave em baixos regimes, além de bem elástico, já entregando 55,3 kgfm a apenas 1.500 rpm. O S70/2 permitia ao F1 atingir os 100 km/h em apenas 3,2 segundos e chegar até 386,7 km/h, marca atingida por Andy Wallace em 31 de março de 1998 com o protótipo XP5 na pista de testes da Volkswagen em Ehra-Lessien, estabelecendo novo recorde mundial para carros de produção. A média foi obtida em duas passagens, ida e volta, com pico de 391 km/h em uma das passagens. Para chegar a tanto, o limite de rotações do motor teve de ser elevado de 7.500 para 8.300 rpm.

Chamar de obra-prima é chover no molhado!

O S70/2 também foi utilizado no F1 LM, versão de rua do F1 GTR de compedição (1995 e 1996) e do qual foram produzidos apenas 5 exemplares, mais um protótipo. Nesta configuração, ele gerava 680 cv a 7.800 rpm e 71,9 kgfm a 4.500 rpm; o limite de rotação era de 8.500 rpm. Como a versão de corrida usava restritores de ar, a potência era menor que no modelo de rua, em torno de 608 cv.

LM: o mais rápido dos F1 de rua

Uma outra versão deste motor, a S70/3, tinha cilindrada levemente reduzida para 6 litros (5.990 cm³) graças a uma redução do curso para 85,9 mm (o diâmetro de 86 mm permanecia). Foi usada no F1 GTR 1997 Longtail ou “Cauda Longa” e nos BMW V12 LM (1998) e V12 LMR (1999 e 2000). O LMR venceu as 24h de Le Mans de 1999, a única vitória da BMW nesta corrida. No Longtail, o S70/3 gerava 608 cv a 7.500 rpm e 66,4 kgfm a 5.600 rpm; no LM e LMR, os valores eram de 580 cv a 6.500 rpm e 68,4 kgfm a 4.500 rpm.

BMW V12 LMR

O F1 era um carro muito à frente de seu tempo e insubstituível. Na minha opinião, mesmo que seu sucessor, a ser apresentado pela McLaren no futuro, tenha características semelhantes, como a disposição de pilotagem central, e ainda melhor desempenho, não conseguirá superar a proeza que o F1 conseguiu…quase 400 km/h num modelo de apenas 1.138 kg…e usando um V12 sem vários turbos nem 10 radiadores (de olho em você, Bugatti Veyron! rsrs)…simplesmente não tem comparação. Para mim, mesmo hoje, 25 anos (!) após sua apresentação, ele é e continuará sendo o halo car da McLaren.

Bom, pessoal, chegamos ao fim deste artigo. Espero que tenham gostado!

Até a próxima!

Fonte:
http://www.e31.net/technical.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Alpina
http://www.alpina-archive.com/
http://www.audiosignal.co.uk/McLarenF1.html