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Carro Elétrico: Novidade? Só se for no Brasil…

Fotos: Renato Pereira / Divulgação

Como sempre digo, nada ou quase nada do que vemos hoje na indústria automotiva é algo além de aperfeiçoamento ou emprego de novos materiais em tudo o foi inventado há dois séculos. Salvo uma ou outra coisa, tudo é antigo. O que viabiliza ou impede 99,99% de qualquer alternativa são os interesses financeiros incalculáveis envolvidos na indústria. E, ciclicamente, velhos conceitos e teorias voltam à tona sem que, no entanto, a situação se altere totalmente ou comprometa o que já está implantado e enraizado.

A idéia de criar um veículo de transporte que não fosse movido por animais teve seu início através da criação do francês Nicolas-Joseph Cugnot em 1768, movida a vapor. Era esquisita para os dias de hoje, mas funcionava e foi o que deu o start na corrida do desenvolvimento automotivo, liderada por ele próprio ao apresentar a evolução de seu veículo em 1771.

François Isaac de Rivaz, outro francês, deu mais um passo à frente, ao apresentar, em 1807, seu veículo movido a motor de combustão interna a hidrogênio. Então foi a vez da Alemanha, em 1886, entrar na disputa com o a chegada do Benz Patent-Motorwagen, criado por Karl Benz, com motor de combustão interna a gasolina, tornando-se o primeiro automóvel de produção – foram construidas várias cópias – do mundo.

Porém, bem antes de a gasolina suplantar o vapor (para alegria de John Davidson Rockefeller, que enfrentava sérios problemas jurídicos com seu monopólio de querosene e não sabia pra que servia a gasolina que jogava fora, fechando as portas da Standart Oil como refinaria e abrindo uma imensa rede de postos de abastecimento) como combustível, muitos inventores acreditavam na eletricidade. O primeiro projeto que funcionou foi um modelo rudimentar criado pelo hungaro Ányos Jedlik, em 1828, não por acaso o cara que inventou o “dispositivo rotativo eletromagnetico”, com estator, rotor e comutador, ou, simplesmente, o motor elétrico de corrente contínua.

Apenas seis anos depois do protótipo de Jedlik, em 1834, um ferreiro em Vermont, Estados Unidos, chamado Thomas Davenport, fabricou o primeiro motor elétrico no país, e o instalou em um carro, alimentando-o através de uma faixa eletrificada circular. Em 1838, apresentou o primeiro automóvel movido a eletricidade. E as baterias recarregáveis, para o armazenamento de eletricidade a bordo de um veículo, chegou em 1859, com bateria de chumbo-ácido do físico francês Gaston Planté. Ou seja, a “bola da vez” da atualidade, que anda enchendo os noticiários do setor e o imaginário da população como um produto oriundo da ficção científica, os carros elétricos, são, portanto, tão atuais quanto uma caravela!

A “Era de Ouro” dos carros elétricos foi na transição entre os séculos 19 e 20, quando a indústria da eletricidade colhia os frutos da guerra entre John Pierpont Morgan e George Westinghouse (financiadores de Thomas Edson / Corrente Contínua – e Nikolas Tesla / Corrente Alternada), que investiram fortunas em seus sistemas elétricos e tentavam, de quebra, levar John D. Rockefeller à falência…), e era o método preferido para a propulsão dos automóveis, por proporcionarem um nível de conforto e operacionalidade impossíveis (na época) para os carros movidos a motor de combustão interna. É fácil se imaginar a barulheiras e a fumaceira dos motores a gasolina contra o silêncio dos motores elétricos, não é? Não por acaso, no ano de 1900, 38% dos automóveis norte-americanos eram elétricos, contra 22% a gasolina.

Mas o produto “carro elétrico” ia diretamente contra os interesses de muita gente grande demais, milhares de Dólares em investimentos em extração de petróleo, refino e distribuição de gasolina, governos envolvidos até suas medulas com grandes conglomerados industriais (interligados por diversos interesses mútuos) levaram os inventores e fabricantes a se focarem no desenvolvimento dos motores de combustão interna. A introdução da partida elétrica, a melhoria nos sistemas de abastecimento e a produção em massa, entre outros fatores, reduziram os preços dos automóveis a gasolina pela metade, diminuindo muito as vantagens relativas aos carros elétricos, o que os levou ao declínio e a extinção do mercado. Não por acaso, no ano de 1914, 99% dos automóveis norte-americanos eram a gasolina, contra 1% elétricos, e “ajudas” da imprensa, como um artigo no Washington Post em 2010, afirmando que “a mesma falta de confiabilidade das baterias dos carros elétricos persiste até hoje” foram preponderantes para esse cenário.

Durante a 2ª Guerra Mundial – sempre as guerras atrapalhando ou impulsionando a ciência e a tecnologia – muitos paises europeus testaram diversos veículos elétricos, mas os interesses anteriormente mencionados permaneceram no comando, e novamente o desenvolvimento da geração, armazernamento e propulsão elétricos se estagnou. Nos anos 1960, novas investidas foram feitas, como a American Motors Corporation (AMC) e Sonotone Corporation projetando um carro moto-contínuo (que se auto-recarrega) alimentando uma bateria com placas sinterizadas de níquel-cádmio e o Henney Kilowatt, criado em 1960. Isso, e só por isso, me faz crer que o tal “sonho impossível” de um moto-contínuo só é um sonho impossível porque não querem que se torne real, já que tecnologia e materiais para isso já existem há décadas.

As crises energéticas dos anos 1970 e 1980 deram uma balançada em governos e indústrias, trazendo um interesse renovado na total independência que os carros elétricos tem com relação as flutuações do mercado de derivados de petróleo, produto 100% responsável por 9 ½ entre 10 guerras da história (ou alguém acredita que os infindáveis conflitos no Oriente Médio contam sempre com as intromissões diretas ou indiretas dos Estados Unidos e Aliados de um lado e Rússia e Aliados do outro porque as duas nações são extremamente humanitárias e filantrópicas?), interesse disfarçado pelos discursos ecologicamente corretos sobre emissões zero, preservação da natureza etc, e surgiram a van TE da Chrysler, a pick-up Ranger EV da Ford, a pick-up S10 EV da Chevrolet, o hatchback Honda EV Plus, a minivan Nissan Altra EV e o suv Toyota RAV4 EV.

A atual recessão econômica mundial iniciada no início de 2000 fomentou novamente as investidas no desenvolvimento de veículos elétricos, apontando os suv´s como símbolo do excesso e direcionando  a indústria para a criação de carros pequenos, híbridos e 100% elétricos. Em julho de 2009 a Mitsubishi lançou no Japão o iMiEV para frotistas e em abril de 2010 para pessoas físicas, além de exportar o modelo para a China e Austrália, mesmo ano que começaram as vendas do Nissan Leaf no Japão e Estados Unidos, lançado no ano seguinte na Europa e Canadá. Em março de 2012, a californiana Tesla Motors havia vendido mais de 2.250 modelos Roadster em 31 países.

Em fevereiro de 2011, o Mitsubishi iMiEV tornou-se o primeiro carro elétrico a vender mais de 10.000 unidades, ultrapassando o Citroën C-Zero e Peugeot iOn, mesmo ano em que o Smart Eletric Drive, Wheego Whip LiFe, Mia Eletric, Volvo C30 Eletric, Ford Focus Electric e BYD e6 chegaram ao mercado. Em seguida, o Nissan Leaf ultrapassou o iMiEV como o carro totalmente elétrico mais vendido da história. Entre 2012 e 2014 foram lançados o BMW ActiveE, Renault Fluence ZE, Tesla S, Honda Fit EV, Toyota RAV4 EV, Renault Zoe, Roewe E50, Mahindra E2O, Chevrolet Spark EV, Fiat 500e, Volkswagen E -Up!, BMW i3, BMW Brilliance Zinoro 1E, Kia Soul EV, Volkswagen E-Golf, Mercedes-Benz B-Class Eletric Drive, e Venucia E30. Em 2013 o Nissan Leaf ultrapassou as 50.000 unidades vendidas, e a marca de 100.000 foi estabelecida em janeiro de 2014.

Entre as configurações existentes, a mais comum é a que dispoe de um único motor, porém a de maior eficiência é a que aplica os motores diretamente às rodas, traduzindo de imediato toda a energia disponível em potência pura (nenhum veículo com motor a combustão consegue extrair mais do que 60% da energia produzida). Esta arquitetura otimiza tanto a propulsão quanto a frenagem, além de reduzir o centro de gravidade e o número de peças móveis, porém aumenta o peso não suspenso da roda. Como se pode ver, ainda há muito o que se desenvolver no mundo dos carros elétricos (ou finalmente ser desengavetado…), e é certo que dificilmente os veículos elétricos susbtituirão por completos os modelos à combustão interna, porém a tendência é que seu volume de vendas se equipare em pouco tempo. A título de comparação, o Audi R-Zero Concept, apresentado em 2006, gera em torno de 820 kW, que é igual a 1.090 Cv, pesa 2.000 kg, e faz de 0-100 km/h em 3,0 segundos, mesmo tempo que o Koenigsegg Agera S, com motor a gasolina V8 bi-turbo com 1.216 Cv, e atinge a velocidade máxima de 460 km/h.

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