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Avaliação – Fiat Toro Freedom 1.8 AT6 4×2 Flex 2017

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Fotos: Marcus Lauria

Picapes são brutas. Se fossem pessoas, elas seriam representadas por sujeitos barbudos, tatuados, fortes, alcoólatras e donos de péssimos hábitos alimentares. Docilidade? Nem pensar. E se um desses camaradas tivesse um hobby delicado? Algo como jardinagem, artesanato ou crochê. Difícil de imaginar, não? Pois esse é exatamente o caso da Fiat Toro em sua versão de entrada, com motor 1.8 Flex e tração 4×2. Ok, há um pouco de exagero aqui, mas de fato a Toro flex é muito mais dócil do que as versões diesel, e essa é a sua principal qualidade.

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O visual é o mesmo em qualquer Toro, ou seja, grade dianteira agressiva, suspensão elevada e dimensões generosas. Se não fosse pela ausência do emblema “4×4 diesel” na porta e pela presença do emblema “AT6” na traseira, nada denunciaria a vocação mais suave desta Toro Flex. Talvez os mais atentos percebam que os pneus 215/65 R16 são Pirelli Scorpion…VERDES! Sim, há consciência ambiental em um pneu feito para caminhos difíceis. E, como o texto há de revelar, são pneus muito bons para a proposta do carro.

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Picapes são comuns no ambiente urbano hoje em dia. Grande parte delas nasce, cresce e morre sem jamais levar mais do que metade de sua capacidade máxima de carga, ou então passam toda a sua existência no asfalto, longe dos caminhos difíceis que poriam a prova as gotas de suor gastas pelos engenheiros na calibração de suas suspensões. Se suas aptidões físicas pouco interessam ao picapeiro urbano, é o visual agressivo que agrada, bem como a posição elevada de rodagem, que dá alguma sensação de status e segurança a quem dirige.

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Fato é que a Toro cumpre bem seu papel de intimidar e atrair olhares, com dimensões avantajadas: 4,91 m de comprimento, 1,84 m de largura e 2,99 de entre-eixos. E também é alta, bem alta (1,68 m), e a posição de dirigir agrada quem gosta de altura ou não, graças às amplas regulagens do banco do motorista. A coluna de direção também é regulável de todas as formas, e nesse ponto a Toro nada de braçada perante Fiat Strada e Renault Oroch, e supera inclusive algumas concorrentes maiores.

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A visibilidade agrada, e a versão testada trazia também câmera de ré opcional, que ajuda bastante em manobras. Por falar em manobras, esta versão Flex é bem mais amigável para manobrar do que a diesel, graças ao diâmetro de giro 0,7 m menor (12,2 contra 12,9 m). Parece pouco, mas faz diferença em estacionamentos de Shopping. Os retrovisores são enormes, a direção elétrica é muito leve e a Toro entra em movimento com suavidade, sem os ruídos e saltos da versão diesel.

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Dentro do carro a vida é boa, os bancos em tecido são confortáveis e a picape traz uma boa quantidade de porta-objetos, inclusive um bagageiro oculto sob o banco do passageiro. Na parte traseira, há espaço para três adultos medianos, mas o assento é mais ereto do que em carros de passeio, por exemplo. A caçamba leva 820 litros, embora sua capacidade de carga de 650 kg seja inferior aos 1.000 kg da versão Diesel 4×4.

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Ao colocar a Toro Flex em movimento na cidade, o primeiro detalhe observado é a suavidade da suspensão. O carro vence asfalto crocante e lombadas sem dificuldade, filtrando grande parte das imperfeições e, inclusive, sem deixar a traseira pular, como é comum em picapes. É um comportamento de SUV, e SUV dos bons. A suspensão McPherson na dianteira e multibraços na traseira mostra que a Fiat tem uma habilidade ímpar para calibrar suspensões, pois como veremos mais à frente, a Toro vai bem também em percursos sinuosos.

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Uma dúvida que muitos podem ter é referente ao fôlego do motor 1.8 Flex para carregar os 1.619 kg da Toro vazia. Fato é que esse motor passou por mudanças para equipar a picape, e com a alcunha Evo, o propulsor 16V de comando simples rende até 135/139 cv @ 5.750 rpm (G/E) de potência e 18,8/19,3 kgfm @ 3.750 rpm (G/E) de torque. O ganho foi de 5/7 cv de potência e 0,4 kgfm de torque (eram 130/132 cv @ 5.250 rpm e 18,4/18,9 kgfm @ 4.500 rpm), portanto o principal ganho foi o torque máximo em uma rotação mais baixa, fruto da adoção de um variador de fase na admissão. Vinculado ao câmbio está uma transmissão Aisin automática de 6 velocidades, que orquestra a força despejada nas rodas dianteiras.

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Com as melhorias do motor, impressiona como a Toro Flex não é morosa no uso urbano, com boas retomadas de velocidade e trocas bem agradáveis e rápidas do câmbio. Na estrada, a picape vazia acelera bem e retoma de forma suficiente, mas não é nenhum expoente de potência caso exigida a fundo ou caso esteja carregada. De qualquer forma, o ótimo câmbio faz milagres para dar vida ao motor, e no geral a picape é bem agradável. Quanto ao consumo, medimos 5,2 km/l na cidade e 10,4 km/l na estrada, sempre com etanol e ar ligado.

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Só que o ponto aonde a Toro agrada mesmo é no seu comportamento dinâmico, deliciosamente irrepreensível para uma picape. Nas retas, ela flui de forma serena, suave, como um carro de passeio, e nas curvas ela entra equilibrada e firme, sem rolagem excessiva de carroceria nem tendência dianteira ou traseira muito exacerbadas. É neutra, confiável, segura, uma verdadeira surpresa ao ser dirigida com mais ímpeto. Mas é óbvio que uma picape só será usada no seu limite dinâmico uma vez a cada 50 anos, de qualquer forma é bom saber que ela estará na mão quando for necessário. Para garantir a segurança, controles de tração e estabilidade são itens de série.

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Por fim, a Toro Flex agrada bastante ao ter seu papel bem definido no portfolio de versões da picape. Ela é urbana, seus pneus preferem asfalto e sua maior aventura será subir a rampa do Shopping Center. E ela agrada em todos esses aspectos. O motor melhorou bastante, e merecia ser um pouco mais econômico, mas está longe de deixar a Toro tão lenta e beberrona quanto os Renegade Flex. E o preço? Custa a partir de R$ 81.700 e já traz os itens triviais como ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, etc. Mas, para deixá-la equipada como a picape testada, custa salgados R$ 94.334, e já começa a fazer menos sentido.

CONFIRA NOSSO VÍDEO:

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