Avaliação – Fiat Punto T-Jet 1.4 Turbo 2016

Fotos: Marcus Lauria Toda vez que eu avalio um Fiat Punto, eu digo a mesma coisa: este é o carro mais democrático que temos no mercado brasileiro. Quem pensa em comprar um Punto tem várias opções de motor, acabamento e proposta, desde o pacato 1.4 8V com 85 cv até o selvagem T-Jet 1.4 turbinado de 152 cv que avaliamos hoje. Há também o 1.6 16V de 117 cv e o 1.8 16V de 132 cv, esses dois com opção de câmbio manual ou automatizado e, para quem quer o visual esportivo mas não quer (ou não pode) pagar pelo T-Jet, há versões esportivas com motor 1.8 que satisfazem. Eu já havia experimentado todas as versões do Punto, só me faltava ser apresentado ao T-Jet, e há uma notável diferença entre ele e seus irmãos mais pacatos, sendo que essa diferença não está apenas debaixo do capô. Claro que o propulsor 1.4 turbo de 152 cv @ 5.500 rpm de potência e o torque de 21,1 kgfm @ 2.250 rpm roubam a cena, mas basta jogar o Punto T-Jet em curvas e logo se percebe que há fibras musculares sob sua pele, não apenas músculo com água como no caso do Punto Blackmotion. Seu visual é agressivo, com spoilers e saias laterais, parachoques remodelados com direito a fendas (falsas) de resfriamento dos freios e escapes duplos na traseira emoldurados pelo difusor de ar. Suas belas rodas aro 17 calçadas com pneus 205/50, contribuem para a agressividade mas, desde que a já citada versão Blackmotion foi lançada, o T-Jet perdeu um pouco de sua exclusividade visual. Isso não chega a ser um problema, pois os freios a disco nas quatro rodas com pinças vermelhas só pertencem ao modelo turbinado, assim como seu ajuste mais esportivo de suspensão, que deixa o T-Jet mais afiado em curvas do que qualquer outro Punto. Do lado de dentro, a esportividade é reforçada com os belos bancos esportivos, que casam bem com o volante de base reta e as pedaleiras de alumínio. Bem equipado, com direito a alguns opcionais, a cabine do Punto T-Jet transmite uma boa sensação de qualidade e aconchego. A posição de dirigir é excelente, com amplas regulagens dos bancos e da coluna de direção, mas bem que poderia ser um pouco mais baixa nessa versão esportiva. Manobrar o Punto T-Jet é um pouco mais complicado do que em suas versões mais pacatas. Assim como ocorre no 500 Abarth, o diâmetro de giro fica um pouco prejudicado pela instalação do motor, e piora de 10,9 m para 11,8 m. Como as rodas esterçam menos, os 4,06 m de comprimento, 1,72 m de largura e 2,51 m de entre-eixos parecem maiores do que são em garagens apertadas. Em contrapartida os retrovisores são grandes e bons, mas a visibilidade traseira é prejudicada pela coluna muito larga e vidro traseiro pequeno. A versão testada contava com central multimídia (R$ 1.738) e câmera de ré (R$ 579), opcionais, e esta última ajuda bastante em manobras. Ao colocar o Punto em movimento, nota-se logo que o carro é bem arisco, com aceleradas vigorosas tão logo o conta-giros belisca a área das 2.000 rpm. E o carro conta com um seletor DNA, que permite ao motorista selecionar entre os modos Dinâmico, Normal e Autonomia, sendo que o Dinâmico deixa as respostas do acelerador mais rápidas e o carro mais rápido, o Normal entrega a programação padrão do T-Jet e o modo Autonomia deixa o carro mais anestesiado, menos responsivo ao pedal do acelerador, reduzindo o consumo de combustível. Em uso urbano, a suspensão esportiva do T-Jet não se mostra tão dura e incômoda como a do Fiat 500 Abarth ou do Renault Sandero RS por exemplo, filtrando bem as irregularidades e evitando sacolejos em asfaltos maltratados. Sua embreagem tem um pouco mais de peso que o normal, e acaba cansando um pouco em engarrafamentos mais severos. Quanto ao câmbio, é uma pena que a Fiat não tenha utilizado o belo conjunto de 6 marchas do Bravo T-Jet, pois a caixa de 5 velocidades é a mesma que existe no resto da linha, e peca pela falta de precisão em algumas situações. Nesse ponto, Renault Sandero RS e Peugeot 208 GT ganham de lavada. Já na questão do consumo, usando o modo Autonomia, observamos 8,5 km/l em trânsito urbano (o carro bebe apenas gasolina). Em rodovias, é uma maravilha afundar o pé e ver o giro subir acompanhado pelo ronco encorpado do escapamento dessa versão. O motor responde com vontade às provocações, mesmo com um discreto lag abaixo dos 2.000 rpm. A razão deste lag é que este motor foi desenvolvido para entregar desempenho selvagem e não eficiência energética como os outros “downsized” que vemos no mercado. O Punto T-Jet gosta de giro e, quando seu giro sobe, ele responde com uma saborosa estilingada à frente, abrindo um sorriso no rosto do motorista. Mas, se a coceira no pé direito for controlada, o Punto faz até 14,5 km/l na estrada, em modo Autonomia. Sua dinâmica é bem segura e seus limites são difíceis de alcançar, fruto do ótimo trabalho feito pela Fiat na suspensão desse carro. E, mesmo seu projeto não sendo dos mais novos, sua solidez é exemplar, permitindo ao condutor confiar bem no carro que está dirigindo. Os freios são igualmente saborosos, e não sofrem nada para segurar os 1.263 kg do esportivo. Nesse aspecto ele é tão suculento quanto seus concorrentes, mas fica devendo controles de estabilidade e tração, coisa que o Punto nunca ofereceu no Brasil. De fato, o Punto T-Jet é um ótimo esportivo e, por muito tempo, ele conviveu sozinho no mercado como opção “barata” de esportivo, ameaçado apenas de longe pelo Citroen DS3, que sempre custou bem mais. Mas os tempos mudaram, a Renault nos presenteou com o belo Sandero RS e a Peugeot acaba de lançar o 208 GT. Com o preço de R$ 75.300 e 152 cv, o Punto fica entre os R$ 58.880 do Sandero (150 cv) e os R$ 78.990 do 208 (165 cv). Sua diferença de desempenho para o Sandero RS não é suficiente para custar tão mais caro que o modelo francês e, pior, para equipar o T-Jet da forma que vemos nas fotos dessa matéria, é necessário desembolsar R$ 14.327 de opcionais, deixando-o inviável perante a concorrência. Há sim mercado para o T-Jet, mas a Fiat precisa colaborar com os preços, sob pena de aposentar este ótimo esportivo sem as honras que ele merece. CONFIRA NOSSO VÍDEO: CONTINUA NA PÁGINA 2 *FICHA TÉCNICA: Ficha técnica Motor Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 1.368cm³ de cilindrada, 16 válvulas, a gasolina, que desenvolve potência de 152cv a 5.500rpm e torque máximo de 21,1kgfm de 2.250rpm a 4.500rpm Transmissão Tração dianteira e câmbio manual de cinco marchas Direção Pinhão e cremalheira com assistência hidráulica Suspensões/Rodas/Pneus Dianteira, independente, McPherson, com braços oscilantes fixados ao subchassi, com barra estabilizadora; traseira, semi-independente, travessa de torção de seção aberta e barra estabilizadora/6,5 x 17 polegadas (liga leve) / 205/50 R17 Freios Discos dianteiros ventilados e traseiros sólidos, com ABS Peso 1.263 quilos Capacidades (litros) Tanque, 60; porta-malas, 280 (**)/256(***) Dimensões (A x B x C xD x E) (m) (*) 4,03 x 1,68 x 1,50 x 2,51 x 1,90 Desempenho Velocidade máxima (km/h) (**) 203; aceleração até 100 km/h (s) (**) 8,4 *Dados do fabricante

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