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Avaliação – Chevrolet TrailBlazer LTZ V6 SIDI AT 2015

Fotos: Marcus Lauria

Em 2013, tive a oportunidade de avaliar a Trailblazer V6, modelo do ano, logo após sua chegada ao mercado nacional. Na ocasião, o modelo tinha ar de novidade, visto que haviam poucos circulando pelas ruas, e seu conjunto combinava agilidade e conforto, além de uma ótima aptidão para o fora-de-estrada, mas cobrava um preço alto para ser guardada na garagem, e seu consumo era um tanto quanto voraz, pesado para o bolso da maioria dos assalariados.

Estamos em 2015, e novamente estou diante de uma Trailblazer V6 branca, e esta continua sendo um SUV de respeito, grande, parrudo e pesado, com amplo espaço para 7 passageiros ou 5 passageiros e muita bagagem. Visualmente, nada mudou, exceto o emblema “V6 SIDI” na traseira, que substitui o “V6 VVT”, e indica que a principal mudança do modelo está sob o imenso capô. O motor V6 3.6 agora traz injeção direta de gasolina, cujo resultado é um expressivo ganho de potência: 239 para 277 cv. Seu torque também aumentou, são 35,7 kgfm @ 3.700 rpm, 2,2 kgfm a mais que o anterior.

Seu câmbio automático sequencial de seis velocidades continua o mesmo, mas recebeu novo escalonamento, de forma a lidar melhor com a força extra. Na prática, a Trailblazer V6, que já era esperta, passa a acelerar de forma decidida, empinando a dianteira e engolindo o asfalto com rapidez rumo aos 100 km/h. De acordo com a Chevrolet, o 0-100 km/h é feito em 7,6 segundos. Tal força também é sentida nas retomadas, mesmo com o câmbio não parecendo ter pressa em reduzir marchas.

No interior, a grande mudança foi a troca da forração dos assentos, deixando o couro bege de lado e adotando um couro com tonalidade marrom, batizada de “brownstone”, que dá um ar mais sóbrio ao interior. E a sobriedade também é reforçada com os toques em black piano no interior, além de cores escuras aonde antes o bege e o cinza claro predominavam no painel e nos painéis de porta. No mais, tudo igual antes, com assentos confortáveis, espaço de sobra e grande nível de conforto.

A posição de dirigir é alta, como era de se esperar para um SUV, e não foi dessa vez que a Trailblazer ganhou regulagem em profundidade da coluna de direção. A visibilidade não é problema, pois os retrovisores são enormes e o motorista consegue enxergar sem dificuldade aonde estão os (longos) limites do carro. Para manobras em garagens apertadas, gráficos no visor da câmera de ré mostram aonde o carro irá passar conforme o volante é esterçado, e isso facilita muito a tarefa de lidar com os 4,88 m de comprimento, 1,90 m de largura e os 2,85 m de entre-eixos.

De acordo com a Chevrolet, houveram mudanças na suspensão dianteira, com recalibração de molas e amortecedores, além da adoção de buchas mais rígidas. Na prática, ao circular pela cidade com o SUV, ainda sente-se bastante o carro chacoalhar, e os 2.104 kg mostram o tempo todo que estão por ali, especialmente nas frenagens, que estão longe de ser inseguras, mas demandam algum tempo de adaptação. Ainda em uso urbano, a Trailblazer mostra que este definitivamente não é o seu habitat, demandando atenção em estacionamentos de rua ou shopping centers, e mais atenção ainda ao trafegar em ruas estreitas. Em contrapartida, sua posição de dirigir elevadíssima faz com que o motorista enxergue os outros carros de cima, facilitando a tarefa de antecipar perigos à frente.

No uso rodoviário aparece melhor o retrabalho da suspensão, aonde o carro flui de forma confortável e serena, espec ialmente em velocidade de cruzeiro, aonde o motor V6 apenas ronrona quando a sexta marcha está engatada. As melhorias no revestimento acústico deram bons frutos, e pouco se ouve o rolamento dos pneus ou ruídos aerodinâmicos até os 120 km/h. Sua estabilidade é exemplar, seja nas retas aonde o carro se mantém sempre na mão, ou nas curvas, aonde a carroceria inclina um pouco, mas sem sequer arranhar os limites do SUV ou incomodar o controle de estabilidade. Seu desempenho merece aplausos, e os freios a disco ventilado nas quatro rodas cumprem bem seu papel em frenagens de emergência.

Quanto ao bolso do comprador, é aí que a Trailblazer continua deixando a desejar, especialmente no consumo. Fechamos o teste com médias de 5,4 km/l de gasolina na cidade e 10,5 km/l na estrada, mas em condições de engarrafamento cruel (algo bem comum no RJ), o mostrador do computador de bordo chega a mostrar 1,7 km/l, algo que deveria ser censurado para não horrorizar os mais sensíveis. Ainda que aqueles que assinam um cheque de R$ 147.490 pela Trailblazer possam não estar assim tão preocupados com os altos preços da gasolina brasileira, faz bem maneirar um pouco no consumo de suco de dinossauro. Focas e pinguins agradecem.

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