Avaliação – Audi TT 2.0 TFSI S-Tronic Ambition S-Line 2015

O Auti TT, o Mk3 Typ 8S, apresentado ao mundo como modelo-conceito em agosto de 2014 (a versão roadster foi lançada em novembro do mesmo ano) no Geneva Motor Show. Trata-se positivamente de um novo carro, onde a Audi busca recuperar parte do glamour conquistado com a primeira geração e perdido, em parte, com as linhas mais convencionais e pouco atraentes do design da segunda geração. O esportivo é montado sobre a plataforma MQB (Modularer QuerBaukasten, Matriz Modular Transversal), compartilhada por todos os modelos produzidos pelo Grupo Volkswagen (VW, Audi, Seat e Škoda) com motor dianteiro, transversal e tração dianteira (podendo variar para tração nas 4 rodas), produzida na planta da montadora em Ingolstadt, região da Bavária, Alemanha, onde também são produzidos e montados praticamente todos os componentes da carroceria tanto da versão coupé quanto da versão roadster. Novamente combinando o emprego de aço e alumínio na construção da carroceria, o conceito ASF (Audi Space Frame, Estrutura Espacial Audi) foi ampliado, com a aplicação de 5 tipos diferentes de aço e 3 tipos de alumínio, tecnologia desenvolvida e largamente bem sucedida no modelo R8, seu irmão mais musculoso. Onde é necessário, o aço de alta e ultra-alta resistência é aplicado; alumínio extrudado (processo mecânico de produção de componentes onde o material é forçado através de uma matriz, adquirindo assim a forma pré determinada pela forma da matriz projetada para a peça, resultando em uma construção sólida e resistente com longa vida útil longa) e painéis de alumínio compõem o restante da estrutura. Dessa forma, o Audi TT é 50 kg mais leve do que seu antecessor, que já era 90 kg mais leve do que a primeira geração, pesando 1.230 kg, proporcionando uma relação peso-potência de excelentes 41kg para cada Cv de potência do motor, proporcionando excelente aceleração, redução do consumo de combustível e ótima dirigibilidade. Mecanicamente, o Audi TT é equipado com dois motores distintos, podendo trazer sob o capô uma unidade 2,0 litros, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, Tdi (Turbo Diesel Injection) com 184 Cv de potência máxima que nunca veremos por aqui (graças ao nosso governo enrolado em acordos suspeitos, não nos é permitido desfrutar os benefícios tecnológicos e econômicos que qualquer democracia de fato permite) e o motor 2,0 litros, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, TFSI, 230 Cv de potência máxima. Produzidos na região de Győr-Moson-Sopron, noroeste da Hungria, estes motores (assim como diversos itens de estrutura e acabamento) receberam alguns upgrades com relação a versão anterior do modelo, como a injeção indireta adicional complementando a injeção direta, o AVS (Audi Valvelift System), sistema de acionamento de válvulas que ajusta o curso das válvulas de exaustão e coletor de escapamento integrado ao cabeçote, ou seja, forma uma única peça com o cabeçote, com refrigeração líquida, o que proporciona rápido aquecimento do motor, controla a temperatura do gás de escape e melhora sua eficiência térmica, além da redução de emissões. A grande “sacada” desse motor, no entanto, é seu sistema de turbocompressor. Desde que foi inventado pelo suíço Alfred Buchi, lá pelos idos de 1905, o objetivo desse apêndice é elevar a potência do motor sem que se altere seu projeto básico. Como seu funcionamento é em decorrência do volume dos gases queimados, apenas a partir de determinado numero de giros existe pressão suficiente para que o turbo comece a atuar, um efeito conhecido como Turbo Lag (retardamento do turbo em tradução não literal). Sabendo-se que a pressão atmosférica é em torno de 14.7 psi (Pounds per Square Inchs) ao nível do mar, ou 1 Bar, um turbo que opere entre 6 e 8 psi (0.5 Bar), teoricamente deveria elevar em 50% o suprimento de ar em relação a um motor aspirado e, portanto, renderia 50% mais potência. Só que, como é um conjunto mecânico, também sofre com perda de eficiência e entrega, e atinge, na melhor das hipóteses, em torno de 30 a 40% de potência extra para cada 0,5 Bar de pressão. Então, reduzir esse tempo de resposta do turbocompressor é a missão dos engenheiros. Após a introdução do compressor tipo Roots, que comprime os gases através de elementos giratórios, excelente para operar em giros baixos mas que faz um barulhão danado, aliado ao turbocompressor que “assume a função” em giros altos, quando o Roots perde sua funcionalidade, com resultados mais do que satisfatórios, a Audi deu um passo à frente e trouxe, de suas unidades a diesel, seu turbocompressor elétrico, montado-o entre a saída do intercooler e a entrada do turbocompressor convencional. Na verdade, o equipamento Não É um turbocompressor, é apenas um motor elétrico com 7 quilowatts de potência, que está ali unicamente para acelerar o ar para o turbocompressor de verdade, em aproximadamente 250 milésimos de segundos, acabando com o retardamento de seu funcionamento. Deu certo, o motor é muito forte o tempo todo e absolutamente silencioso! A transmissão S tronic de dupla embreagem e seis marchas realiza trocas sem interrupções perceptíveis na tração e, em modo manual, acionada através de shift paddle. O novo Audi TT acelera muito e muito rápido (chega-se aos 250 km/h limitados eletronicamente de maneira quase imperceptível, com dirigibilidade muito boa, graças a sua direção com assistência elétrica progressiva, e as suspensões, muito bem calibradas, garantem que o carro permaneça “pregado” no asfalto o tempo todo, salvo quando encontramos as inevitáveis irregularidades com que as estradas brasileiras premiam a quem paga incontáveis impostos e pedágios caríssimos. Mas nada que assuste, basta saber o que se está fazendo e, como aqui é proibido trafegar acima de 110 km/h em 99,99% das estradas... não existem problemas, apenas prazer em sua condução! No setor “sopa de letrinhas, o Audi TT é completo, como não poderia deixar de ser em um modelo dessa categoria e faixa de preço. ESP (Electronic Stabilization Program, Programa Eletrônico de Estabilidade), ASR (Anti Slip Regulation, Controle de Tração), EDL (Electronic Differential Lock, Bloqueio Eletrônico do Diferencial), ABS (Anti-lock Braking System, Sistema Anti-bloqueio de Freios), BA (Brake Assist, Assistência dos Freios) e todo o restante do arsenal de dispositivos de auxílio e socorro computadorizados possíveis estão embarcados no modelo. Nível elevado de conforto, alta qualidade dos materiais empregados, design inteligente, de certa forma espartano, sistemas de áudio e condicionamento do ar impecáveis, tudo isso encontra-se facilmente ao primeiro olhar, e seria uma heresia se fosse diferente. O que realmente chama a atenção é o painel de instrumentos, que merece um lugar de grande destaque na matéria. Batizado como Audi Virtual Cockpit, que é a fusão do conjunto de instrumentos com o MMI (Multi Midia Interface) que, como sugere o nome, é uma tela “touchscreen” onde os ocupantes podem executar tarefas como consultar o GPS, sintonizar estações de rádio e canais de televisão, utilizar o telefone e agenda, acionar o CD changer, Bluetooth, ativar e regular o condicionador de ar etc, fixada no console central, podendo ser exibida também no lugar dos instrumentos convencionais, formando uma unidade digital central, cujas funções podem ser ativadas sem tirar as mãos do volante multifuncional. Em vez dos mostradores analógicos convencionais, ou dos digitais costumeiros, que parecem placares eletrônicos que tornam impossível a leitura das informações, o painel de instrumentos trás animações dinâmicas e gráficos precisos, em uma tela de 12,3 polegadas com 1.440 x 540 pixels, podendo-se optar entre os dois modos de exibição, uma versão clássica com o velocímetro e o conta-giros ficando em primeiro plano, e o modo progressivo, com os instrumentos virtuais sendo menores, porém mantendo os mostradores da temperatura exterior, hora e quilometragem visíveis permanentemente, para que o sistema disponibilize uma área de tela maior para outras funções, como consultar o mapa de navegação GPS e demais funções do MMI, o que acho desaconselhável se o carro estiver em movimento. Inicialmente oferecido no Brasil a partir de agora apenas com a carroceria coupé, o novo Audi TT será comercializado nas versões Attraction por R$ 209.900 e Ambition por R$ 229.900 – essa “coisa” de estabelecer valores dessa forma é o pior ponto do modelo, outro exemplo clássico de um marketing amador e suas besteiras, que estraga por completo a imagem de esportividade e sofisticação de uma campanha publicitária milionária, ao se apoiar em um apelo típico de lojinha de R$ 1,99 que não condiz em nada com o público alvo que a montadora pretende conquistar. Audi do Brasil, anuncie como R$ 210.000,00 e R$ 230.000,00 e fuja do ridículo de rebaixar um produto de tamanha excelência a um patamar de pechincha de camelô. Um cliente com suporte financeiro suficiente para a aquisição e manutenção de um carro desse valor não precisa de um desconto de R$ 1.000. CONTINUA NA PÁGINA 2 *FICHA TÉCNICA: Motor/Performance Motorização: 2.0 Alimentação Gasolina injeção direta Combustível Gasolina Potência (cv) 230.0 Cilindrada (cm3) 1.984 Torque (Kgf.m) 37,7 Velocidade Máxima (Km/h) 250 Tempo 0-100 (Km/h) 5.9 Dimensões Altura (mm) 1353 Largura (mm) 1832 Comprimento (mm) 4177 Entre-eixos (mm) 2505 Peso (kg) 1335 Tanque (L) 50.0 Porta-malas (L) 305 Ocupantes 4 Mecânica Câmbio Dupla embreagem man.sequ.com modo auto de 6 marchas Tração Dianteira Direção Elétrica Suspensão dianteira Suspensão tipo McPherson e dianteira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal. Suspensão traseira Suspensão tipo multibraço e traseira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal. Freios Quatro freios à disco com dois discos ventilados. *Dados do fabricante

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