CarrosNotíciasSem categoria

Conheça tudo sobre o Audi TT Clubsport Turbo

Fotos: Renato Pereira e Divulgação

 

É uma questão cultural. Enquanto de um lado do Oceano Atlântico Norte os “americanos” buscam elevar a potência e a velocidade de seus conhecidos brutamontes com motores V8 para números absurdos, do outro lado, na Europa, a busca é a mesma, só que em modelos de menores dimensões e motores de 4 e 5 cilindros, normalmente. Nada mais justo, uma vez que os norte-americanos, que vivem num país enorme e em cidades com muito espaço sempre foram deslumbrados por automóveis com dimensões de navios porta-aviões, enquanto os europeus (bem mais antigos…) voltaram suas atenções aos veículos menores, que caibam em qualquer lugar nas pequenas cidades com ruas estreitas e, quando dá vontade, transformam seus civilizados modelos em obras-primas de beleza, qualidade, requinte, acabamento e muita, mas muita potência.

A história do modelo TT da montadora de Ingolstadt eu já contei nesta matéria  https://www.carpointnews.com.br/novo/?p=45304. O que veremos aqui é quando uma turma que já fez uma versão absurda de um modelo de série resolve fazer uma versão insana da versão absurda. Como é o caso do Audi TT Clubsport, por exemplo, onde a divisão Quattro já transformou o nada pacato coupé  no TT RS Quattro com 265 Cv (podendo chegar a 407 Cv na versão RS Plus) e, não contente, criou sua versão de míssil intercontinental sobre rodas, dotando sua criação com um motor de 5 cilindros em linha, 2,5 litros com 600 Cv de potência máxima para deslocar 1.396 kg, o que resulta em uma relação peso x potência de 2,32kg por Cavalo-Vapor. Comparativamente, um Dodge Challenger SRT Hellcat tem um motor V8 Hemi 6,4 litros, com 707 Cv e desloca 1.800 kg, e sua relação peso x potência é de 2,54 kg por Cavalo Vapor. Em comum? Tanto um quanto outro são coupés derivados de um modelo de série, preparados em casa mesmo, usam motores com sobre-alimentação (o TT com turbinas elétricas, o Hellcat com supercharger) e atingem a mesma velocidade máxima de 320 km/h, e o que o TT Clubsport tem tração integral nas 4 rodas. Ambas as marcas obtidas são excelentes, mas se você considerar as proporções, a engenharia do Audi é anos-luz mais avançada. Nada contra os poderosos muscle-cars norte-americanos, pelo contrário, sou bastante fã de suas dimensões e números exagerados, porém, também sou fã de engenharia e tecnologia avançada, e é difícil “bater” os alemães nesse quesito. Só espero estar vivo no dia em que alguém dessa turma de malucos anunciar que conseguiu, finalmente, transferir para as rodas toda a potência que conseguem arrancar de seus motores; sim, infelizmente mais da metade desses números escoam pelo escapamento sem chegar no chão.

Enquanto isso não acontece (se é que já não aconteceu e simplesmente não é do interesse de ninguém, por enquanto, que essa tecnologia chegue aos mundo dos normais…), os engenheiros da Quattro importaram sua própria criação, as turbinas elétricas empregada nos motores diesel de corridas, para os motores TFSI a gasolina. Qual a vantagem? Simples!

Um turbocompressor normal funciona em função da pressão dos gases queimados, só entrando em ação a partir de determinado numero de giros do motor, e esse hiato de tempo é conhecido como Turbo Lag; um compressor supercharger, o preferido pelos norte-americanos, é acoplado diretamente no virabrequim, tirando certa potência do mesmo para que funcione e perdendo eficiência a partir de determinado numero de giros. Os próprios alemães resolveram esse impasse, dotando (sabe-se lá quem das 3 grandes germânicas foi a primeira a utilizar esse sistema) seus motores com um supercharger e um turbocompressor em conjunto, onde o primeiro funciona desde as mais baixa rotações até seu limite, quando entrega a função ao segundo sistema que se encarrega de sobrealimentar o motor. Basicamente é assim que funciona, e por isso muitas vezes são erroneamente denominados como “bi-turbo”. Com as turbinas acionadas eletricamente, essas falhas mecânicas insolúveis foram resolvidas.

O motor 2,5 litros TFSI de cinco cilindros em linha, montado transversalmente na dianteira do TT Clubsport tem 600 Cv de potência máxima, como já mencionado, medidos no motor; essa pequena usina gera 650 Nm de torque entre 3.000 a 7.000 Rpm, algo em torno de 250 Cv e 260 Nm reais, nas rodas, por litro de deslocamento (2,5 x 240 = 500 Cv “limpos”), força suficiente para fundir o motorista no banco se a aceleração for repentina e total. É bem por aí a conta mesmo, quando se fala em potência do motor, tem de se calcular o que se perde até chegar às rodas, e no caso desse monstrinho, através de uma transmissão manual de seis marchas, as perdas entre o motor e as rodas são na casa de 25%.

Sua aceleração da imobilidade total aos 100 km/h é em 3,6 segundos, como quase todos os esportivos que se conhece (e parece que baixar esse tempo da casa dos 3 segundos é impossível para todo mundo), mas é a forma como isso acontece que é impressionante, uma vez que a turbina elétrica acelera as rotações do motor muito rapidamente, sem qualquer atraso perceptível, e continua a aumentar a pressão de carga mesmo quando diminui a pressão dos gases de escape para o turbocompressor convencional, que fica a cargo de trabalhar com pressões de carga elevadas e o “e-turbo” assegurando resposta imediata e com o motor em baixas rotações, ajudando a catapultar o TT Clubsport logo de cara, tracionando as quatro rodas simultaneamente, cobrindo até os 16 metros iniciais dentro dos primeiros 2,5 segundos, ou seja, seis metros (ou dois carros normais em comprimento) mais rápido do que qualquer concorrente. Mais ou menos como ser disparado por um fuzil bullpup 7.62mm, só que dentro de um carro.

O design agressivo e contundente do TT Clubsport é complementado pelas rodas 20” de seis raios, calçadas em pneus 275/30 (!), que não escondem os imensos discos de freios em fibra de carbono de 370mm. A asa dianteira, as tomadas de refrigeração dos freios, o recorte lateral e a grande asa traseira garantem ao carro a aparência intimidadora desejada em um esportivo que se preze. Mesmo compacto, o TT Clubsport transmite uma imagem de ser maior do que seus 4,33 metros de comprimento e 1,97 metros de largura, sendo 14 cm mais largo do que o modelo original. Internamente, uma gaiola de proteção em tubos de titânio ultra-alta resistência, semelhante as estruturas dos carros de corridas, garante a segurança dos ocupantes do carro, definitivamente feito para duas pessoas, acomodadas em bancos tipo concha, revestidos em Alcântara, e cintos de segurança de 4 pontos.

A Audi do Brasil afirma que o Audi TT Clubsport é apenas um protótipo, um carro-show criado para a feira de Wörthersee Treffen unicamente para mostrar seu conceito bi-turbo elétrico, que por ora não há planos de produção do modelo em série e “coisa e tal”. Eu duvido descaradamente; toda vez que a Audi apresenta um carro “nada além de um laboratório” rapidamente entra em produção, e o furor causado pelo surgimento do TT Clubsport Turbo não deixa dúvidas que em breve, mas muito breve, muitos felizardos poderão desfrutar de tudo o que foi descrito.

 

Etiquetas
Mostrar mais

Artigos relacionados

Deixe uma resposta

Botão Voltar ao topo