Avaliação – Volvo XC90 2.0 T8 Inscription 2018

Fotos: André Richers e Gabriel Valadão (interior)

Desde que a segunda geração do Volvo XC90 foi lançada no Brasil, no segundo semestre de 2015, o carro vem ganhando novidades com o passar do tempo. No final de 2016, a motorização à diesel (D5) foi apresentada e posteriormente a versão híbrida (T8) chegou em terras brasileiras. Este modelo inclusive foi o primeiro automóvel da Volvo no país a contar com esta tecnologia.

A motorização híbrida é composta pelo motor à gasolina de 2.0 litros, turbo supercharger, 4 cilindros, com 320 cavalos de potência (T6) combinada à um propulsor elétrico de 87 cavalos localizado no eixo traseiro. Trabalhando em conjunto, os dois motores podem entregar até 407 cavalos, 64 kgf.m de torque e aceleração de 0 à 100 km/h em apenas 5,6 segundos (no modo de condução Power).

O XC90 T8 é oferecido em duas opções de acabamento: Inscription e Excellence. A primeira é praticamente igual a versão Inscription oferecida nas motorizações gasolina e diesel. Apenas três itens que evidenciam a versão movida pelos dois motores: as rodas de aro 21”, o belo câmbio de marchas feito em cristal sueco transparente e a ausência de faróis de milha.

A segunda opção, Excellence, é uma versão focada principalmente na melhor experiência possível para os passageiros da segunda fileira. Os dois assentos traseiros possuem ajustes elétricos com 3 memórias de posição cada, aquecimento, refrigeração e massageadores. Além disso, o carro conta com uma geladeira entre os bancos traseiros, suporte para tablets, mesas retráteis e até duas taças de cristal.

Nosso carro de teste foi o XC90 T8 Inscription 2018, que agora conta também com a opção de 7 lugares (modelo 2017 vinha apenas na configuração de 5 lugares). Como as baterias de íons de lítio são posicionadas no centro do veículo ao longo do túnel da transmissão, não se perde capacidade de mala e nem de espaço para as pernas dos ocupantes da terceira fileira de bancos. Outra vantagem desse posicionamento é que o centro de gravidade do carro fica mais baixo, melhorando ainda mais sua estabilidade.

Ao girar o botão de partida, o veículo liga fazendo apenas o uso do motor elétrico e no modo de condução Hybrid. Como não se escuta nenhum som, só é possível perceber que o modelo encontra-se ligado devido ao acendimento das luzes no painel de instrumentos e no display central. Além desse modo de condução, o veículo permite que o condutor escolha andar apenas com motor à gasolina (Modo AWD), apenas com motor elétrico (Modo Pure), com os dois motores entregando toda potência (Modo Power), terrenos acidentados e de pouca aderência (Modo Off Road) ou criar o seu próprio modo de condução (Individual). De acordo com a opção selecionada, a suspensão pneumática ajusta automaticamente a distância do carro em relação ao solo.

O veículo ainda permite que o condutor decida se quer poupar a carga de bateria apenas para o uso em velocidades mais baixas (Modo Save) ou se deseja carrega-las através do motor à gasolina (Modo Charge). O câmbio possui também uma posição de deslocamento sem o ser o D (Drive).  No modo B (Brake), o carregamento da bateria é maximizado uma vez que tirando o pé do pedal do acelerador, simultaneamente a bateria do motor elétrico já é carregada sem ser necessário utilizar o pedal do freio. É possível carregar até 1/3 da bateria através da regeneração por meio de frenagens.

No painel de instrumentos digital, o mostrador do lado esquerdo mostra o velocímetro e o mostrador do direito informa o nível de combustível e o percentual de carga da bateria. Ao rodar com o carro nos modos Hybrid ou Pure, aparece um ponteiro que indica ao condutor o momento em que o carro deixará de ficar apenas no modo elétrico para começar a usar também o motor à combustão. Isso mesmo, você não leu errado. Mesmo no modo 100% elétrico (Pure), dependendo da aceleração que o motorista imprimir, automaticamente o carro muda o modo de condução para híbrido para não ter seu desempenho limitado. Não há uma velocidade específica para o motor à gasolina começar a funcionar, seu uso é solicitado de acordo com a força da aceleração.

Rodando no modo 100% elétrico, a autonomia da bateria em percursos urbanos variou entre 20 à 35 quilômetros. No modo híbrido, o carro fez uma média de impressionantes 18 km/l. Se levarmos em consideração que estávamos rodando em um carro de 2.319 quilos, de quase 5 metros de comprimento, com ar condicionado ligado todo o tempo e que passamos por breves congestionamentos, o consumo foi excelente.

Como trata-se de um modelo híbrido plug-in, o carregamento completo das baterias é feito por meio de tomada. No entanto, é necessário que seja uma tomada de 3 pinos, de 220 volts e com aterramento. A Volvo fornece uma consultoria gratuita para adaptar a residência do cliente. Atendendo a essas condições, o usuário decide em quanto tempo deseja carregar as baterias por meio de um aparelho que define a quantidade de corrente elétrica a ser utilizada no carregamento. Com 6 A, a bateria é carregada em 6 horas enquanto que usando 16 A, o tempo diminui para apenas 2,5 horas.

Em nossos testes na cidade do Rio de Janeiro, ainda não foi fácil de encontrar pontos de recarga e, em alguns deles, era necessário que o proprietário tivesse um adaptador próprio para a tomada. Por outro lado, com o aumento dos incentivos para veículos movidos a motores elétricos, a tendência é que seja crescente o número de pontos de recarga em um futuro breve. A própria Volvo vai ter toda a sua gama com versões híbridas em 2019 e toda a linha 100% elétrica até 2030.

Outra desvantagem em relação as outras duas motorizações do XC90 é o tamanho do tanque de combustível. São 50 litros de capacidade contra os 70 litros dos propulsores mais tradicionais. Para quem faz um uso mais rodoviário, o motor híbrido ainda não é melhor opção. Em estradas usa-se mais o motor a combustão e, consequentemente, a autonomia de um tanque cheio fica bem mais reduzida.

No entanto, além de um consumo mais consciente e sustentável, os modelos híbridos oferecem vantagens. No estado do Rio de Janeiro veículos com este tipo de motorização pagam uma alíquota de 1,5% de IPVA, enquanto que os modelos a diesel e a gasolina pagam 4%. Em se tratando de um carro de R$ 479.950,00, economiza-se R$ 11.998,75 de IPVA apenas no primeiro ano. Outra vantagem é para as famílias que usam o carro em percursos curtos no dia a dia, onde é possível fazer uso apenas do motor elétrico sem ter que se preocupar com os aumentos constantes nos preços dos combustíveis. Basta plugar o carro na tomada e visitar o posto quando der saudade.

*Veículos gentilmente cedido pela concessionária AB Gotland da Barra da Tijuca (https://www.grupoab.com.br/volvo /)
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