Avaliação – Volkswagen Golf Comfortline 1.0 TSi Flex 2017

Poucas coisas são tão mal compreendidas no mundo dos carros quanto o downsizing, especialmente aqui no Brasil. O consumidor que hoje compra os modelos com pequenos motores turbinados é aquele mesmo consumidor que cresceu vendo o status que o emblema "2.0" dava aos carros quando colado em sua traseira. E quem não se lembra do Chevrolet Omega? Motor 4.1. Foi o grande sonho da classe média. Até mesmo o VW Gol, um carro compacto, tinha versões com motor 1.8 e 2.0. Em paralelo, os carros com motor 1.0 ganharam má fama por aqui. A primeira geração de modelos 1.0 era composta de carros lentos e nem tão econômicos assim. Ao longo do tempo melhoraram um pouco, mas seu Nirvana foi alcançado apenas agora, com os motores 1.0 de três cilindros. Há espaço para melhorar, com a popularização da injeção direta, por exemplo, mas isso fica para um futuro próximo. Voltando ao downsizing, ele parece um termo moderno, mas não é bem assim. Aqui no Brasil ele começou com o Gol 1.0 Turbo, que rendia 112 cv de potência e 15,8 kgfm e andava parelho com o Gol 2.0 8V, que tinha 111 cv e 17,3 kgfm. Guarde esses números. Quando a VW lançou o Golf nacional de sétima geração, substituiu o motor 1.4 turbo que vinha no mexicano pelo 1.6 16V MSI aspirado que fazia (e ainda faz) Fox e Saveiro andarem como gente grande. O problema é que o peso do Golf se mostrou alto demais para que os 120 cv e 16,8 kgfm do 1.6 aspirado dessem conta do recado. A solução já existia lá fora e aqui no Brasil, o motor 1.0 TSI, que faz milagres no up! rendendo 101/104 cv de potência e 16,8 kgfm de torque. Repare que é exatamente o torque do 1.6 aspirado. Então, para a linha 2017, a VW se dispôs a remar contra a maré de possíveis críticas, e lançou o Golf 1.0 TSI. O motor é da mesma famíla EA211 do up!, com três cilindros, 12V e injeção direta, mas não se trata apenas de um remapeamento de central e aumento de pressão na turbina. De fato a pressão na turbina aumentou, passou de 0,9 para 1,3 bar, mas a carcaça da turbina é feita de uma liga de aço, ao contrário do alumínio usado na turbina do compacto menor. O maior espaço no cofre do Golf permitiu um redimensionamento das peças que cuidam da refrigeração do motor (que gera mais calor por causa da pressão extra do turbo) e as velas são preenchidas com sódio, também com propósito de evitar superaquecimento. O resultado? 116/125 cv de potência @ 5.500 rpm (G/E) e 20,4 kgfm de torque @ 2.000 rpm. Lembra do torque do Gol 2.0 do ano 2000? Esse 1.0 TSI tem 3,1 kgfm a mais. O Golf passou a contar com o motor 1.0 TSI apenas na versão de entrada, Comfortline, e vem combinado a um câmbio manual de 6 velocidades. As relações de marcha não são longas como no up! TSI, mas se mostram bem escalonadas para garantir um bom compromisso entre desempenho e economia. Quanto ao desempenho, o Golf 1.0 TSI acelerou de 0 a 100 km/h em 10 segundos no nosso teste e, quanto ao consumo, fez 11,7 km/l na cidade e 16,8 km/l na estrada, com Gasolina. Seu preço parte de R$ 77.247, mas pode chegar a R$ 96.489 se for equipado com os mesmos itens do carro testado, ou seja, teto solar, pacote Exclusive e pacote Comfort, que adicionam itens como ar-condicionado digital, bancos em couro, cruise control, entre outros. De qualquer forma, o Golf básico é bem equipado, especialmente em segurança, ao contar com sete airbags e controles eletrônicos de tração/estabilidade. O rodar do Golf é exemplar, graças à solidez de sua plataforma MQB e do exemplar refino aplicado pela VW no ajuste de direção e suspensão. A versão Comfortline utiliza suspensão traseira com Eixo de Torção, menos suave e equilibrada do que a Multilink (hoje presente apenas no GTI), mas suficiente para garantir ao Golf um equilíbrio em curvas comparável ao Ford Focus, que é referência nessa categoria. Seus freios a disco ventilado na dianteira e disco sólido na traseira possuem ótima resposta de pedal e não sofrem para conter os 1.223 kg do Golf em uma emergência. O desempenho geral do Golf 1.0 TSI se mostra mais do que satisfatório. Seu bom torque, disponível em um ampla faixa de giros, faz com que retomadas e ultrapassagens sejam feitas de forma bem segura. Há torque em qualquer marcha, inclusive na sexta, mas com duas reduções de marcha o ronco do motor sobe na mesma proporção do ganho de velocidade. Rodando na cidade o carro se mostra bem dócil no trato com os buracos, mesmo com rodas aro 17 e pneus 225/45, e o isolamento acústico garante a paz dentro do carro. O peso da embreagem é leve e torna um pouco mais fácil a vida nos engarrafamentos, enquanto o câmbio conta com engates justos e precisos, padrão VW. O único ponto que requer atenção é a necessidade de "encher" o motor nas saídas, especialmente em ladeiras, visto que o turbo requer um pouco de rotação antes de efetivamente gerar força extra para o carro. Nada desabonador, pois de 2.500 rpm em diante o carro embala sem dificuldades. De uma forma geral, o Golf 1.0 TSI se mostra uma excelente porta de entrada para o mundo dos hatches médios. Seus concorrentes com motores menores ficam devendo muito em desempenho para o Golf 1.0 TSI, como é o caso do Ford Focus 1.6 ou o Peugeot 308 1.6. O grande defeito do Golf é o preço: pelo valor inicial próximo aos R$ 80.000, o Golf dá trabalho para a concorrência mas, quando equipado com itens esperados em um hatch médio, seu preço próximo aos R$ 100.000 se mostra exagerado. Nesse valor é melhor investir em um Golf Highline manual e aproveitar o ganho extra em potência e torque do 1.4 turbo, sem perder tanto na economia de combustível. CONFIRA NOSSO VÍDEO: https://www.youtube.com/watch?v=nnfsXdVsIcQ CONTINUA NA PÁGINA 2 *FICHA TÉCNICA: Motor/Performance Motorização: 1.0 Alimentação Gasolina injeção direta Combustível Álcool Gasolina Potência (cv) 125.0 116.0 Cilindrada (cm3) 999 Torque (Kgf.m) 20,4 20,4 Velocidade Máxima (Km/h) 194 Tempo 0-100 (Km/h) 9.7 Dimensões Altura (mm) 1468 Largura (mm) 1799 Comprimento (mm) 4255 Entre-eixos (mm) 2630 Peso (kg) 1218 Tanque (L) 50.0 Porta-malas (L) 313 Ocupantes 5 Mecânica Câmbio Manual de 6 marchas Tração Dianteira Direção Elétrica Suspensão dianteira Suspensão tipo McPherson e dianteira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal. Suspensão traseira Suspensão tipo multibraço e traseira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal. Freios Quatro freios à disco com dois discos ventilados. *Dados do fabricante

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