Coluna Drigo’s Garage – Mercedes-Benz V12: Parte 1

Postado em: 20, março 2017 por Rodrigo Rangel

Olá, pessoal! Aqui estamos novamente na Drigo’s Garage! Espero que todos tenham tido um bom Carnaval!
No artigo anterior, vimos a história dos BMW V12, desde os primeiros motores, de antes da 1ª Guerra Mundial, até a geração atual dos turbinados com injeção direta. Mas no meio destes textos, houve uma menção específica de um concorrente: a marca da estrela de três pontas, Mercedes-Benz, e seu M120, que estreou na geração W140 do Classe S, lançada em 1991. Hoje vamos falar sobre ele e as gerações posteriores.
Obviamente, a Mercedes-Benz também tem longa tradição em motores V12, através da Daimler-Benz, a joint-venture que foi o resultado de um acordo de interesses mútuos assinado em 1º de maio de 1924, entre a Daimler Motoren Gesellschaft (Daimler Motor Company), que fora fundada por Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, e a Benz & Cie., de Karl Benz. No caso da primeira, ambos os fundadores já não faziam parte da companhia quando o acordo foi assinado; Daimler havia falecido em 1900 e Maybach deixara a empresa em 1907.
Apesar do acordo, as empresas continuaram fabricando seus automóveis e motores separadamente por mais de 2 anos, até 28 de junho de 1926, quando finalmente elas se fundiram e passaram a usar o nome Mercedes-Benz em seus automóveis, mas os motores aeronáuticos permaneceram como Daimler-Benz.
Ao longo dos anos 30 e 40, a Daimler-Benz produziu a família DB600 de motores V12 invertidos e refrigeração líquida, que equiparam inúmeros aviões de todos os tipos, como o Messerschmitt BF/Me 109, Junkers Ju 288, Heinkel He 177, entre vários outros. Além disso, também foram produzidos sob licença na Itália e Japão, equipando outros aviões famosos destes países, como o Macchi C.202 e o Kawasaki Ki-61, respectivamente.

Daimler-Benz DB601A preservado em museu

Pulando pros tempos mais atuais…
Em 1991, a Mercedes-Benz lançou a nova geração do Classe S, a W140, em resposta à BMW Série 7 E32, de 4 anos antes. Era um carro superlativo em todos os sentidos. Estava bem maior, mais imponente e pesada que todas as gerações anteriores.

Mercedes-Bens Classe S W140

Como a BMW havia lançado seu série 7 com um V12, nada mais justo que a marca de Stuttgart responder à altura. E eles responderam…com o M120.

Mercedes-Benz M120: o futuro coração do Pagani Zonda em todas as suas versões

O Classe S já era um cruzador das autobahnen, as famosas autoestradas sem limite de velocidade, mas a Mercedes-Benz o elevou ao patamar de SUPER na geração W140, praticamente um esportivo disfarçado de sedã de luxo. Numa época em que superesportivos como o Ferrari 512TR tinha 428 cv e o Lamborghini Diablo chegava aos 490 cv, a Mercedes simplesmente entregou um sedã com um V12 de 6 litros (diâmetro x curso: 89 mm x 80,2 mm), bloco em alumínio com camisas em AluSil (liga de alumínio/silício), cabeçote em alumínio, bielas em aço forjado, comando duplo nos cabeçotes (DOHC) com acionamento por corrente, sendo o de admissão variável, 4 válvulas por cilindro e taxa de compressão de 10:1, que debitava 408 cv a 5.200 rpm e 59,2 kgfm a 3.800 rpm! O ângulo entre as bancadas era de 60°, garantindo máxima suavidade de funcionamento. Esta versão tinha o código 120.980 e utilizava sistema de ignição Bosch LH-Jetronic (LH 4.1), com o uso de dois sensores de massa de ar por fio quente (hot wire) e dois distribuidores.
O motor era forte o bastante pra puxar as 2,2 toneladas do 600 SEL, de entre-eixos alongado, até os 100 km/h em apenas 6 segundos, chegando a 250 km/h limitados eletronicamente. Sem o dispositivo, o sedã podia bater nos 280 km/h; o cupê (C140), lançado em outubro de 1992, podia ir ainda mais rápido, chegando a 288 km/h (novamente, sem limitador).

A fera e seu coração

Em setembro de 1992, para reduzir consumo e poluentes, o M120 recebeu uma nova calibração eletrônica, reduzindo a potência e torque para 394 cv e 58,1 kgfm, nas mesmas rotações de antes. Esta versão recebia o código 120.981 e usava a mesma centralina que o anterior. A partir de setembro de 1995, a versão 120.983 substituiu o 981. A mudança era devido ao uso de uma nova central Bosch Motronic (ME 1.0) totalmente eletrônica, sem distribuidor e com uma bobina para cada cilindro.
O M120 foi produzido para os modelos Mercedes-Benz até 1998, quando foi substituído pelo M137. Mas a história deste motor não termina aqui. A AMG produziu algumas versões muito especiais deste motor na década de 90, que equipou alguns dos Mercedes mais exclusivos do mundo.
No primeiro “estágio”, a empresa oferecia um pacote de performance que elevava a potência e torque para 440 cv e 61,2 kgfm, graças a comandos de válvulas mais bravos, novos pistões que elevavam a taxa de compressão, bielas e um remapeamento da central eletrônica.
Na fase dois, um kit stroker entrava na receita, elevando a cilindrada para 7 litros e a potência/torque para 496 cv e 73,4 kgfm. O motor recebia codinome M120 E70. Os modelos com este setup passavam a se chamar ‘x70 AMG’ (S70, SL70, etc.). O S70 AMG conseguia alcançar os 100 km/h em 5,2 segundos e chegar a 300 km/h…isso tudo usando um câmbio automático de 5 marchas e pesando mais de 2 toneladas…nos anos 90.
*pausa dramática*
O número de exemplares convertidos é estimado entre 15 e 18 unidades, todas feitas sob encomenda. Outras fontes afirmam em 112 exemplares montados entre 1996 e 1998.
Em agosto de 2016, este exemplar 1998 apareceu à venda por 69 mil dólares na Noruega, valor considerado uma fortuna por um W140, no exterior. No anúncio ainda há a menção de outro exemplar, de 1997, à venda no Reino Unido por pouco mais de 23 mil dólares.
http://germancarsforsaleblog.com/1998-mercedes-benz-s70-amg/

S70 AMG 1998

Quase 500 cv…se antes o M120 chegava perto do Lamborghini Diablo, essa versão de 7 litros ficava lado a lado. E tudo isso com uma suavidade e, ao mesmo tempo, brutalidade ímpares.

Muito impressionante, mas espere, tem mais!
Para aqueles que não se contentavam, havia a opção da fase três…a cilindrada subia para 7,2 litros, com a potência e torque subindo para 515 cv a 5.900 rpm e 75,5 kgfm a 4.000 rpm! Esta versão do V12 se chamava AMG M120 E72 e, obviamente, os modelos equipados com ela se chamavam 72 AMG.
O canto do cisne vem na fase quatro, com as versões 73. Como o nome já diz, a cilindrada subia para 7,3 litros, a maior já oferecida no M120. A potência subia para 525 cv a 5.500 rpm e o torque pra 76,5 kgfm a 4.000 rpm. O número total de exemplares ’73 AMG’ em todas as carrocerias (S, SL, CL, etc.) é desconhecido, mas fontes afirmam que 85 exemplares do SL73 foram produzidos. Mesmo pesando mais de 2 toneladas, o SL73 ia de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos, com máxima superior a 300 km/h.

 

SL73 AMG

Um dos V12 mais bonitos, na minha opinião

https://www.youtube.com/watch?v=LFNc3ouxQiA
Video com teste do SL73, em alemão.

As informações sobre esses carros são um tanto escassas e às vezes conflitantes, tanto que é possível encontrar os mesmos valores de potência/torque divulgados pro 7.3 em folhetos do 7.2. Se havia diferença, acredito que seja muito pouca, até porque o aumento de cilindrada é pequeno, neste caso específico.
Um fato interessante é que a maioria dessas conversões eram feitas na filial japonesa da AMG, como inclusive pode ser visto no vídeo abaixo em 4:42, o adesivo de aviso de velocidade na soleira de porta em japonês. Aliás, belíssimo este S72 AMG Coupe de 1996, cuja combinação de cores é muito feliz, clássica verde-médio por fora com interior bege e abundância de couro e madeira.
https://www.youtube.com/watch?v=x6BsAxg12zw

Aqui, outro exemplar do mesmo carro, mas prata, fazendo um teste de aceleração de 0 a 256 km/h.
https://www.youtube.com/watch?v=x-axltDscWE

E aqui, um walkaround de um SL70 1997, branco, com apenas 46.000 km.
https://www.youtube.com/watch?v=G_lwNB76p9M

Uma coisa é fato confirmado: estes estão entre os AMG’s mais exclusivos que existem.

O M120 continuou sua vida no Zonda, até 2011 (oficialmente). Falaremos dele no futuro.

Em 1998, atendendo às críticas da mídia e consumidores, que consideravam a W140 muito abrutalhada, a Mercedes-Benz lançou a nova geração W220, mais leve e externamente menor do que a anterior. Apesar disso, o interior conseguia ser mais espaçoso. O estilo seguia a escola iniciada pelo Classe A, de 1997, com predomínio de formas arredondadas tanto por fora como por dentro.

Mercedes-Benz S500L (V220)

Em 1999, veio o S600 e seu irmão cupê, o CL600 de geração C215, ambos estreando um novo V12, o M137. Com 5,8 litros (diâmetro x curso: 84 x 87 mm), ângulo de 60° entre as bancadas, cabeçotes em alumínio com comando simples (SOHC), 3 válvulas por cilindro (configuração que a Mercedes considerava ideal na época), camisas de cilindro em AluSil, injeção de combustível sequencial, duas velas por cilindro, roletes de alumínio para acionamento das válvulas, além de taxa de compressão de 10:1, a potência baixava para 367 cv a 5.500 rpm, com torque de 54 kgfm a 4.250 rpm. O M137 possuía um sistema de desativação de cilindros em que, com baixas cargas e rotação abaixo de 3.000 rpm, os 6 cilindros da bancada esquerda eram desligados para reduzir consumo e emissões. O M137 também foi aplicado na limusine S600 Pullman, código VF220.

M137; menor que o anterior M120, mas ainda muito competente

S600 Pullman (VF220), o maior Classe S disponível

https://www.youtube.com/watch?v=grjg6kAeKyk
Vídeo de um belo S600 Sport 2001 à venda na época do vídeo (2007), com pouco mais de 17.200 km rodados.

https://www.youtube.com/watch?v=2Rq_IEOnwd4
https://www.youtube.com/watch?v=I5ZIomet8Yk
Ronco digno de Formula 1! Como um conjunto de escape bem projetado pode fazer a diferença…

Por apenas um mês, em novembro de 2001, a AMG ofereceu o S e CL63, em tiragem extremamente limitada. Números de produção, como frequentemente nesse universo de modelos de baixa produção, não são exatos, mas é dito que o CL63 dessa geração é um dos modelos mais raros dessa linhagem e teve apenas 26 exemplares produzidos. Na verdade eles não foram oferecidos pela Mercedes-Benz, sendo disponibilizados APENAS pela AMG, e apenas na Europa e Ásia. Na época, a nomenclatura dos modelos ainda tinha relação com as motorizações, então isso significa que o M137 ganhava um aumento de cilindrada para 6,3 litros mediante novos pistões, bielas e virabrequim, com diâmetro x curso passando para 84,5 x 93 mm, na ordem. Graças a isso, uma nova central de injeção, comandos de válvulas especiais e otras cositas más, a potência subia para 444 cv a 5.500 rpm, com torque de monstruosos 63,2 kgfm a 4.400 rpm. A aceleração de 0 a 100 km/h caía para apenas 5,7 segundos e a velocidade máxima ficava a cargo do cliente, que decidia ter um limitador de 250 km/h instalado ou não. Sem o dispositivo, a máxima é desconhecida, mas provavelmente podia chegar nos 300 km/h ou mais.

S63 AMG (2001)

E você achava que a S63 havia surgido em 2008/2009, com o 6.2 V8 aspirado…

Naquele mesmo ano, a Audi entrou na briga com a versão W12 do A8 de 1ª geração, sobre o qual falaremos no futuro. Ao mesmo tempo, a BMW havia renovado seu Série 7 para o 3º milênio com a geração E65/E66, e a versão V12 não tardaria a chegar, com 445 cv. A Mercedes-Benz resolveu chutar o balde no ano seguinte, tirando o M137 de linha e colocando o novo M275 em seu lugar.

Apesar de baseado no M137, o M275 possui menor diâmetro dos cilindros (82 mm), mantendo o curso de 87 mm, o que baixava a cilindrada para 5,5 litros. As paredes dos cilindros são mais espessas, necessário para suportar a pressão dos dois turbocompressores, com o ar resfriado por um intercooler ar/água. Além disso, o próprio bloco tem reforços estruturais para lidar melhor com os esforços térmico e mecânico extras. A potência e torque subiam para 500 cv a 5.000 rpm e 81,6 kgfm entre 1.800 e 3.500 rpm. Esses motores são famosos por ganhos espetaculares com pouquíssimas alterações. Exemplo: com apenas uma reprogramação da central, é possível ganhar mais de 130 cv. A empresa RENNtech, tradicional preparadora de Mercedes-Benz, oferece um remapeamento da ECU que eleva a potência de 500 para 634 cv, com o torque passando de 81,6 kgfm para 103 kgfm; são valores maiores do que os da próxima versão da qual vou falar: as S/CL65 AMG.
http://www.renntechmercedes.com/index.php/products/mb/s/s-220/220-s600bt/renntech-ecu-hand-held-tuner-hht-for-s-600-up-to-2006-w220-625-hp-745-tq-detail

https://www.youtube.com/watch?v=00vbzspOSyA
https://www.youtube.com/watch?v=Y2qXFusKmik
https://www.youtube.com/watch?v=7A2zsUWZDeA
Videos de um S600 biturbo com central remapeada; a potência é desconhecida mas, na descrição do primeiro link, é mencionado que “de acordo com documentos internos da Mercedes, um S600 completamente original pode alcançar 305 km/h sem o limitador de velocidade”, e que “pode passar dos 320 km/h com um remapeamento”. Eu acredito…e, claro, pra isso também é necessário pneus de alta velocidade, além da classificação Y (300 km/h). Lembrando que a escala principal do painel é em mph, daí a razão de ir “apenas” 160 mph, o que dá 257 km/h, ou 260 pra arredondar.

Em 2002, a Mercedes-Benz fez uma variante do V12 para os recém-lançados Maybach 57 e 62, baseados no Classe S: a M285.
A base era praticamente a mesma do M275 original, mas usava nova calibração eletrônica e, provavelmente, maior pressão de trabalho dos turbos, já que a potência subia para 550 cv a 5.250 rpm e o torque para 91,8 kgfm entre 2.300 e 3.000 rpm, ganhos na faixa de 10-12% sobre o M275. Também usava bielas fraturadas, de aço forjado.

Maybach 57 e 62; no fundo, o transatlântico RMS Queen Mary II, da empresa de cruzeiros Cunard Line

Raio-X do Maybach 57

Em 2004, a AMG lançou as novas S/CL65 AMG. Começando pela nomenclatura, que passava a M275 E 60 AL, ou simplesmente “M275 AMG”, o diâmetro dos cilindros passava para 82,6 mm, enquanto o bloco recebia um novo virabrequim, com 93 mm de curso, elevando a cilindrada para 6 litros. Obviamente, as bielas também eram reforçadas para aguentar a bronca extra. Os turbos originais davam lugares a outros com maior capacidade, além de dois intercoolers ar/água. O pico de pressão chegava a 22 psi (1,52 bar) e o motor passava a 612 cv entre 4.800 e 5.100 rpm, com torque entre os maiores já vistos em um veículo de produção em série: 102 kgfm entre 2.000 e 4.000 rpm! Um pequeno detalhe: esse valor era limitado eletronicamente para não danificar a transmissão automática de 5 marchas. Se não fosse esse pequeno detalhe, o motor seria capaz de gerar 112,2 kgfm; isso é torque de caminhão semi-pesado, na faixa de 23 a 30 toneladas de peso bruto total! Esse motor também foi usado pela versão esportiva dos Maybach, a 57 S e 62 S.

S65 AMG

612 cv: é potência pra ninguém botar defeito!

https://www.youtube.com/watch?v=pVt3IBz-5kU
Vídeo de um S65 AMG acelerando em uma pista fechada

Em 2006, quando a geração W221 do Classe S e C216 do CL foram lançadas, o M275 recebeu atualizações que elevaram a potência para 520 cv a 5.000 rpm e 84,7 kgfm entre 1.800 e 3.500 rpm.
Já em 2008, a Mercedes-Benz novamente resolveu chutar o pau da barraca, com o SL65 AMG Black Series, o mais estúpido dos M275 oferecidos pela marca da estrela de três pontas.

SL65 AMG Black Series
Ele recebia turbocompressores 12% maiores que os já usados no SL65 ‘normal’, que jogavam a potência para assustadores 670 cv entre 4.800 e 5.400 rpm. O torque permanecia limitado eletronicamente a 102 kgfm, entre 2.200 e 4.200 rpm. No entanto, sem o dispositivo, o motor agora era capaz de entregar até 122,4 kgfm!

A foto não faz jus ao tamanho, tanto da dianteira como do motor em si.
Em 2009, já para o modelo 2010, os S e CL65 “comuns” ganhavam 18 cv de potência, passando a 630 cv no total. Como antes, o torque permanecia os mesmos 102 kgfm, mas agora de 2.300 a 4.300 rpm. Novamente, tais motores também foram usados nos Maybach 57 S e 62 S.

S65 AMG (2010-2013)

Agora 630 cv
Em 2012, novamente a Pagani usava um motor Mercedes-Benz V12 no seu novo carro, o Huayra. No caso, o M158, uma variante bem revisada do M275 e utilizada apenas por ele. Falaremos a respeito dele na mesma postagem sobre o Zonda.

Ainda em 2012, a Mercedes-Benz entregou os direitos de desenvolvimento de motores V12 para a AMG, para futuros veículos com esse tipo de motor. Começando com o modelo 2014, já na nova (e atual) geração do Classe S, W222, o M277 surgia, extensivamente reprojetado e atualizado para melhor atender às normas de emissões de poluentes nos EUA e Europa, cada vez mais rígidas. Apesar do desenho básico ser o mesmo desde a época do M137 de mais de 15 anos atrás, o motor tinha mudanças suficientes e comportamento esportivo para os engenheiros da Mercedes-Benz considerarem digno uma nova designação. De acordo com a marca, algumas das características mais importantes do novo motor são o aumento de cilindrada para 6 litros (antes restrito aos modelos AMG), novos:
Рpist̵es forjados;
Рvirabrequim forjado em a̤o temperado de alta qualidade
– centralina do motor
Рsistema de igni̤̣o
– comandos de válvulas
– válvulas de escape refrigeradas a sódio
– sistema de circulação de água de refrigeração de baixa temperatura, com reservatório de expansão separado

Com essas modificações e a adição da caixa 7G-Tronic aos modelos V12, as estimativas eram de uma redução de 21% no consumo de combustível. A potência subia para 530 cv entre 4.900 e 5.300 rpm, enquanto o torque permanecia os mesmos 84,7 kgfm, mas agora entre 1.900 e 4.000 rpm. O motor também é usado pela versão Maybach, renascida depois de ter a produção encerrada em 2013, agora como sub-marca da própria Mercedes, o modelo se chamando Mercedes-Maybach S600/L.

S600L (V222)

Para as versões 65 AMG dessa geração, assim como o cupê (C217; não mais chamado CL, mas Classe S Coupe), conversível (A217) e até o utilitário Classe G (W463), vinha o M279, baseada no M277 e seguindo suas mesmas evoluções. Usando novos turbos com maior seção cruzada em espiral na parte quente (basicamente, caracol maior), novos coletores de escape, dutos para as válvulas wastegate, além de novos cabeçotes com fluxo otimizado, a potência e torque permanecia nos 630 cv e 102 kgfm, mas com menor consumo e emissões. O sistema de ignição multi-faíscas, com 12 bobinas e um novo sistema de gerenciamento do motor resulta em operação mais suave, mas também combustão mais eficiente. A redução nas emissões do escapamento também é devido ao sistema de conversor catalítico melhorado. O sistema de escape esportivo AMG recém-desenvolvido, que possui um layout de tubulação com características de fluxo melhorada e equipado apenas nos modelos AMG, é 3,2 kg mais leve como resultado da redução da espessura das paredes.
O motor está em uso tanto nos Classes S, CL, SL e G como no especial S650 Maybach Cabriolet.

S65 AMG Coupe (C217)

S650 Maybach Cabriolet

Basicamente o motor do S65 AMG, mas sem o tratamento estético AMG; logotipos, capa do motor, etc. são basicamente iguais aos da versão convencional, usada nos S600.

Bom pessoal, isso é tudo por hoje. No próximo artigo falarei sobre os Mercedes V12 usados pelos modelos da Pagani, fiquem ligados!
Deixo aqui uma prévia do que vem por aí…

Até a próxima!
 

 

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